Inquinamento atmosferico

I combustibili, e di conseguenza la combustione, sono i principali responsabili dell’inquinamento atmosferico; basti pensare alle immissioni degli autoveicoli e degli impianti di riscaldamento domestico. D’altra parte, non esiste processo industriale in cui non si debba impiegare calore, vapore o energia meccanica prodotti con macchine termiche (forni, caldaie) che non diano luogo a scarichi potenzialmente inquinanti. Gli stessi impianti di lavorazione dei combustibili (raffinerie, cokerie) e i mezzi impiegati per il loro trasporto (navi cisterna, oleodotti) danno sempre luogo ad emissioni, gassose o liquide, fortemente inquinanti.

Questo è uno dei problemi maggiormente sentiti dalle popolazioni dei grandi agglomerati urbani, di cui ci si è iniziati a preoccupare solamente negli ultimi 30 anni. Dagli anni '70, infatti, sono state adottate delle politiche per la riduzione degli agenti chimici e di numerose altre sostanze particolari presenti nell'aria. L’aria che respiriamo può essere contaminata da sostanze inquinanti provenienti da industrie, veicoli, centrali elettriche e molte altre fonti. Questi inquinanti rappresentano un grosso problema per gli effetti dannosi che possono avere nei confronti della salute o dell’ambiente in cui viviamo. Il loro impatto dipende da vari fattori, come ad esempio la quantità di inquinante dell’aria al quale si è esposti, la durata dell’esposizione e la pericolosità dell'inquinante stesso. Gli effetti sulla salute possono essere di piccola entità e reversibili (come un’irritazione agli occhi) oppure debilitanti (come un aggravamento dell’asma) o anche fatali (come il cancro).

L'inquinamento atmosferico può irritare gli occhi, la gola e i polmoni. Bruciore agli occhi, tosse e un senso di oppressione al torace sono disturbi frequenti quando si è esposti a livelli elevati di inquinamento atmosferico. Tuttavia le diverse persone possono reagire in modo molto diverso all'inquinamento e alcune possono non manifestare disturbi. Poiché l'esercizio fisico richiede un aumento del ritmo e della profondità della respirazione, può provocare un aggravamento dei sintomi. Le persone affette da malattie di cuore o dei polmoni possono essere molto sensibili all'esposizione all'aria inquinata e possono manifestare sintomi prima degli altri.

Nelle città occidentali la fonte principale degli inquinanti è il traffico. Per migliorare la qualità dell'aria è necessario che ognuno si impegni a non usare l'auto quando il tragitto può essere coperto con i mezzi pubblici, a piedi o in bicicletta. Tra l'altro per stare bene ognuno di noi dovrebbe fare movimento (anche solo camminando) per almeno mezz'ora al giorno. Se si è costretti a usare un mezzo privato per gli spostamenti è opportuno sceglierne uno poco inquinante, controllarne l'efficienza e cercare di trasportare altre persone che fanno lo stesso tragitto. 

Quando si programmano attività ricreative, lavorative o scolastiche valutare prima le varie opzioni anche sotto il profilo della mobilità e prevederne le ricadute. Bisogna inoltre ridurre tutti gli sprechi energetici compreso un eccessivo riscaldamento domestico o impianti poco efficienti.

Inquinamento del suolo

L' inquinamento del suolo è un fenomeno di alterazione del suolo.

Fra le sue cause si contano:

• rifiuti solidi (ad esempio carta, plastica, vetro) 
• rifiuti liquidi (come insetticidi, concimi, idrocarburi, metalli pesanti, fertilizzanti rifiuti organici) 

Questo tipo di inquinamento porta all'alterazione dell'equilibrio chimico-fisico e biologico del suolo, lo predispone all'erosione e può comportare l'ingresso di sostanze dannose nella catena alimentare fino all'uomo. 

Il suo strato superficiale, detto «humus», determina la fertilità o meno del terreno. Un ettaro di suolo di buona qualità, in una zona temperata, contiene una notevole quantità di batteri, insetti, lombrichi e varie creature microscopiche. Queste hanno provocato gravi problemi ambientali e molti danni all'uomo e alla sua salute a causa dell'arrivo sulle coste delle sostanze inquinanti che provocano varie malattie infettive, come ad esempio il tifo, il colera, la salmonellosi.

Tutti questi organismi contribuiscono a mantenere il giusto equilibrio del terreno e a renderlo produttivo. Purtroppo, noi speso ignoriamo l'importanza del suolo e così lo danneggiamo in continuazione. Si possono distinguere almeno tre tipi di danni di cui l'uomo moderno è responsabile:

1. l'accumulo di quantità sempre maggiori di rifiuti. L'inquinamento del suolo si ritorce immediatamente contro l'uomo, perché contamina la catena alimentare. 
2. l'accumulo di sostanze tossiche per le piante, per gli animali e per l'uomo (uso eccessivo di concimi chimici, diserbanti, pesticidi e veleni caduti con la pioggia); 
3. il taglio indiscriminato dei boschi, perciò il terreno diventa vittima di erosioni e desertificazioni. Quest’ultimo punto è molto importante, poiché il disboscamento è uno dei maggiori pericoli per l’ambiente.

Inquinamento idrico

Sono molte le cause che contribuiscono a sviluppare l’inquinamento dell’acqua. Gli scarichi industriali contengono una gran quantità di inquinanti e la loro composizione varia a secondo del tipo di processo produttivo. Il loro impatto sull'ambiente è complesso: spesso le sostanze tossiche contenute in questi scarichi rinforzano reciprocamente i propri effetti dannosi e quindi il danno complessivo risulta maggiore della somma dei singoli effetti. I fertilizzanti chimici usati in agricoltura e i liquami prodotti dagli allevamenti sono ricchi di sostanze organiche che, dilavate dalla pioggia, vanno a riversarsi nelle falde acquifere o nei corpi idrici superficiali. A queste sostanze si aggiungono spesso detriti più o meno grossi, che si depositano sul fondo dei bacini. 

Il fenomeno delle piogge acide, che consiste nella contaminazione dell'acqua piovana da parte delle sostanze tossiche presenti nell'atmosfera (anidride carbonica, anidride solforosa, biossido di azoto, ecc..), ha effetti devastanti sulle foreste, che possono manifestare una riduzione dell'attività di fotosintesi, e su strutture edili, che si deteriorano più rapidamente.

L'inquinamento marino è principalmente di origine terrestre, in particolare è una conseguenza dell'immissione di acqua di scarico e di affluenti industriali nei fiumi, che poi portano le sostanze inquinanti al mare.

Si intende per inquinamento marino la “introduzione diretta o indiretta, ad opera dell’uomo di sostanze chimiche o microrganismi (c.d. agenti inquinanti) nell’ambiente marino, quando essa ha o può avere effetti nocivi, quali danni alle risorse biologiche, alla fauna e flora marine, rischi per la salute dell’uomo, intralcio alle attività marittime, comprese la pesca e le altre utilizzazioni lecite del mare, alterazioni della qualità dell’acqua di mare dal punto di vista della sua utilizzazione e degrado delle attrattive ambientali”.

Sono causa di inquinamento «diretto» del mare gli scarichi da terra degli effluenti industriali e dei rifiuti civili generati da insediamenti dislocati lungo le coste; i versamenti effettuati dal naviglio di ogni genere e quelli provocati da incidenti occorsi a navi durante la navigazione. L’inquinamento «indiretto» del mare è invece da attribuire a tutte le altre forme di immissione: atmosferiche, terrestri, lacustri e fluviali che da terra, alla fine, confluiscono in mare.

La principale fonte di inquinamento di origine marina è quello da idrocarburi, in particolare delle petroliere, che alcune volte riversano grandi quantità di petrolio nelle acque. Un esempio è il recente disastro ecologico provocato dall'affondamento della nave Prestige, carica di petrolio, vicino alle coste della Spagna e della Francia e quello della petroliera Jessica, lungo le coste delle isole Galapagos.  

Quando siamo al mare e ci capita di vedere qualcosa galleggiare sul pelo dell’acqua; non ci chiediamo mai cosa possa essere. Ebbene, quella scia di colore verde-giallo è “mucillagine”: vale a dire resti di alghe morte per via artificiale. Il mare da solo non riesce più a decomporre naturalmente queste alghe, e così si staccano dal fondale marino e galleggiano trasportate dalla corrente.

Inquinamento marino

Le vie d'acqua, sono uno dei veicoli maggiori dell'inquinamento ecologico. Il trasporto delle merci da un capo all'atro del mondo, è sempre stato un motivo di ricerca ed evoluzione nella costruzione dei mezzi e di sistemi atti a garantire velocità, sicurezza ed economicità. Le merci oggi si trasportano per terra, per mare, fiumi e per aria, ma nonostante lo sviluppo delle reti stradali e il sempre maggior utilizzo degli aerei, il «mare» garantisce ancora oggi, il mezzo più economico e spesso insostituibili per il trasporto delle merci.

• Ad esempio, il trasporto del petrolio greggio dai luoghi di produzione ai luoghi di trasformazione e di consumo oppure del gas naturale (metano) che sebbene in alcuni paesi può essere distribuito attraverso una serie di condotte sottomarine, in altre zone della terra può essere trasportato solo con le navi gassiere (navi particolari costruite appositamente per il trasporto di gas ).

L'uomo, da sempre, ha utilizzato il mare come mezzo di comunicazione, ma anche come un grande scarico naturale. Per molti tempo questo non ha creato gravi danni all'ambiente, perché anche se i fiumi immettevano in mare le acque residuali urbane contenenti sostanze organiche e batteri, non vi erano grandi problemi, in quanto le sostanze organiche erano in quantità tale che giunte al mare venivano rapidamente riutilizzate come nutrimento dagli organismi del plancton, i batteri erano diluiti e non sopravvivevano a causa della salinità e della temperatura. I rifiuti industriali non erano molto dannosi poiché erano costituiti quasi esclusivamente da sostanze biodegradabili e da pochi elementi metallici. La capacità depurativa del mare era nettamente superiore alla capacità inquinante delle sostanze immesse. Questa situazione oggi è notevolmente cambiata , la popolazione mondiale negli ultimi 100 anni è cresciuta in modo esponenziale concentrandosi sempre di più nelle aree urbane, proporzionalmente sono aumentati gli scarichi organici prodotti dall'uomo .Anche le industrie si sono moltiplicate e i loro scarichi hanno subito delle trasformazioni radicali, tra i loro rifiuti vi sono sostanze chimiche artificiali non trasformabili, che derivano dalla lavorazione delle materie plastiche, da fibre sintetiche, dai detergenti utilizzati e dall'uso di insetticidi e pesticidi. Tra i metalli spesso si trovano quelli molto tossici come il mercurio, il cadmio, il nichel, lo zinco, il cromo, l'arsenico.

L'agricoltura, anch'essa in evoluzione, ha iniziato a contribuire all'inquinamento immettendo nei fiumi e nelle falde acquifere acque cariche di fosfati e nitrati o contaminate da insetticidi, pesticidi e diserbanti.

Le fonti di inquinamento marino sono molteplici, ed ogn'una contribuisce in quantità maggiore o minore al suo aumento. In ordine di priorità, le principali fonti di inquinamento sono:

• Fonti terrestri (scarichi fognari non adeguatamente depurati; acque di lavaggio degli allevamenti, ricchi di sostanze eutrofizzanti; scarichi industriali sversati direttamente nei fiumi o in mare; prodotti chimici usati in agricoltura (antiparassitari, fertilizzanti) che con varie modalità raggiungono il mare, ecc.).

• Fonti di origine atmosferica che determinano ricadute direttamente in mare di sostanze inquinanti da precipitazioni meteoriche (piogge acide).

• Inquinamento legato ad attività che interessano i fondali marini (attività estrattive):

1. come risultato diretto di tali attività (detriti, fanghi oleosi);
2. provocato dalle strutture impiantistiche utilizzate;
3. determinato da perdite, accidentali o dolose, dei prodotti dell’estrazione (petrolio);
4. cagionato dai rifiuti prodotti dal personale addetto.

• Inquinamento determinato da sversamento diretto in mare di sostanze o prodotti tossici quali:

1. acque di lavaggio di cisterne, serbatoi, ecc. di navi, scaricate direttamente in mare aperto;
2. inquinamento da perdita accidentale, totale o parziale, del carico da parte delle navi;
3. inquinamento da smaltimento di rifiuti tossico-nocivi, di solito di derivazione industriale, effettuato da organizzazioni criminali attraverso modalità differenti: dallo sversamento doloso in mare di tali sostanze, all’affondamento della nave stessa con l’intero carico.

Da queste fonti di inquinamento, il mare si "difende" con meccanismi diversi. Di scarso rilievo l’azione «fotodegradante» della componente ultravioletta della luce solare, vista la scarsa trasparenza in profondità, mentre più efficace risulta la «diluizione» delle sostanze inquinanti, che così perdono, almeno in parte, la loro iniziale pericolosità e la «digestione»^[1] delle sostanze organiche biodegradabili, da parte di microrganismi che le trasformano in materiale inorganico. Il progressivo aumento della immissione di queste sostanze biodegradabili, tuttavia, specie nei mari “chiusi” come il Mediterraneo, rischia di rendere insufficiente questa attività di «autodepurazione». Non sono suscettibili di tale processo “digestivo” le sostanze inorganiche.

Questa complessa situazione può richiedere anche la necessità di interventi umani di ausilio, spesso però insufficienti o addirittura inefficaci, sempre costosi.

 

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^[1] E' il processo biologico mediante il quale le sostanze organiche vengono trasformate in metano, anidride carbonica e fanghi biologici, attraverso una serie di reazioni che hanno luogo in vasche chiuse (digestori) in assenza di ossigeno o in vasche aperte in presenza di ossigeno. I materiali solidi vengono solubilizzati da speciali enzimi e quindi fermentati da particolari ceppi batterici che li riducono in acidi organici semplici, ad esempio in acido acetico, a loro volta trasformati in prodotti gassosi (metano e anidride carbonica) da altri batteri. I fanghi ispessiti vengono riscaldati e introdotti a più riprese nel digestore, dove nel giro dii 0-30 giorni vengono definitivamente decomposti Con il processo di digestione èpossibile ridurre la concentrazione di materia organica nei liquami del 45-60%. Per accelerare i processi biologici di depurazione delle acque di scarico vengono utilizzate svariate soluzioni tecniche. Tra le più diffuse si annoverano quella a filtri percolatori, quella a fanghi attivi e quella a lagune.

Il sistema delle sanzioni in materia ambientale

Con la pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale del 28.5.2015 n. 122, della Legge n. 68 del 2015 [2], “Disposizioni in materia di delitti contro l’ambiente”, è stato introdotto nel Codice penale, immediatamente dopo il Tiolo VI del libro secondo, dedicato ai delitti contro l'incolumità pubblica, il nuovo Titolo VI-bis intitolato "Dei delitti contro l'ambiente".

La legge ha introdotto nuovi delitti a salvaguardia dell'ambiente nel Codice penale, modificando così il quadro normativo previgente che affidava in modo pressoché esclusivo la tutela dell'ambiente a contravvenzioni e sanzioni amministrative, previste dal Codice dell'ambiente (d.lgs. 152 del 2006 [3]).

Il sistema delle sanzioni in materia ambientale in Italia si è evoluto nel tempo, purtroppo in senso settoriale (acqua, aria, rifiuti, rumore, ecc.) e con prevalenza delle contravvenzioni legate alla carenza di autorizzazioni, alla violazione delle prescrizioni delle autorizzazioni, al superamento di determinati limiti di accettabilità posti dalla legge, ecc., in un’ottica di collegamento con il ruolo della pubblica amministrazione e di sostanziale rafforzamento del ruolo medesimo attraverso l’intervento del giudice.
La riforma mira invece a potenziare il sistema sul piano sostanziale impegnando direttamente i soggetti a rispettare l’ambiente nei casi più gravi, rispondendo direttamente per i delitti in tema di ambiente.
La riforma non elimina le contravvenzioni esistenti e non elimina la responsabilità civile, penale e amministrativa come risulta dalle varie leggi.
Un tentativo di coordinamento è stato portato dal Codice dell’ambiente (d.lgs. 152/2006 Testo Unico Ambientale e modifiche successive), almeno per alcuni grandi settori (rifiuti e bonifica siti inquinati, acque, suolo e desertificazione, aria e clima, danno ambientale).
Nel codice penale esistono alcuni delitti che interessano anche l’ambiente:

• artt. 424 e 425 bis relativi a danneggiamento a seguito di incendio e incendio boschivo;
• art. 500, diffusione di una malattia di piante ed animali;
• art. 635, danneggiamento;
• art. 650, inosservanza dei provvedimenti dell’autorità;
• art. 659 disturbo delle occupazioni o del riposo delle persone;
• art. 674, getto pericoloso di cose;
• art. 727 bis, uccisione, distruzione, cattura, prelievo, detenzione di esemplari di specie animali o vegetali selvatiche protette;
• art. 733 bis, distruzione o deterioramento di habitat all’interno di un sito protetto;
• art. 734, distruzione o deturpamento di bellezze naturali.

Il sistema sanzionatorio risulta più consolidato in materia edilizia ed urbanistica e nel settore dei beni culturali e del paesaggio, assistiti da contravvenzioni e pene accessorie abbastanza deterrenti (demolizioni, confisca ecc.).
Come è noto, nella materia dei rifiuti abbiamo una situazione caratterizzata dalle seguenti contravvenzioni: abbandono di rifiuti; attività di gestione di rifiuti non autorizzata; violazione degli obblighi di comunicazione, di tenuta dei registri obbligatori e dei formulari; traffico illecito di rifiuti.
È prevista altresì una figura di delitto ambientale consistente nell’attività organizzata per il traffico illecito dei rifiuti.
Più recentemente è stato introdotto il delitto di combustione illecita dei rifiuti (art. 256 bis, decreto legge n. 289/2013 e legge 06/02/2014).

La legge, in estrema sintesi,

• introduce nel Codice penale un nuovo, autonomo capo, dedicato ai delitti contro l'ambiente, prevedendo disposizioni di coordinamento nello stesso codice e in leggi speciali;
• modifica il Codice dell'ambiente, in particolare introducendo una specifica disciplina per l'estinzione degli illeciti amministrativi e penali in materia di tutela ambientale;
• prevede la responsabilità amministrativa dell'ente anche in relazione alla commissione da parte dei suoi dipendenti dei nuovi delitti contro l'ambiente;
• inasprisce le sanzioni irrogabili per alcuni illeciti previsti dalla Convenzione sul commercio internazionale delle specie animali e vegetali in via d'estinzione.

 

OILPOL 1954

La cooperazione internazionale in materia di protezione dell'ambiente marino ha visto, nel volgere di pochi anni, la nascita di numerose regole alcune delle quali di portata storica. Una tra queste è stata certamente OILPOL 1954

Il primo passo, a livello internazionale, nella lotta all'inquinamento da idrocarburi, venne compiuto con la Convenzione di Londra del 12 maggio 1954 (entrata in vigore il 26 luglio 1956), e conosciuta con il nome di «OILPOL 1954», modificata, poi nel 1962 ed emendata nel 1969 e 1971.

Scopo primario di questa Convenzione era di vietare in maniera categorica la discarica volontaria di idrocarburi o miscele di idrocarburi, derivante dalle operazioni di lavaggio cisterne o da imperfette operazioni di carico e scarico, al di fuori delle condizioni previste.

Per la OILPOL 1954 erano considerati idrocarburi: il petrolio greggio, l'olio combustibile, l'olio diesel pesante e l'olio lubrificante; mentre una «miscela oleosa» era considerata tale quando il contenuto di idrocarburi superava le 100 parti per milione (p.p.m.).

La Convenzione disponeva inoltre che la discarica di quanto sopra doveva avvenire il più lontano possibile dalla terraferma per le navi diverse dalle petroliere e ad oltre 50 miglia dalla terraferma più vicina per le navi cisterna.

Merito della OILPOL 1954 fu la previsione e la predisposizione di uno speciale «Registro degli Idrocarburi» (Oil Record Book), per tutte le navi adibite al trasporto di idrocarburi o che utilizzassero gli stessi come combustibile e in cui dovevano essere annotate tutte le operazioni effettuate nonché le eventuali discariche in mare, anche se avvenute accidentalmente. Tale documento doveva essere esibito, quando richiesto, alle Autorità di un qualsiasi Stato contraente.

La OILPOL 1954 stabilì inoltre che le violazioni al dispositivo fossero punite dallo Stato di bandiera, precisando successivamente che le sanzioni pecuniarie per le violazioni al di fuori delle acque territoriali, fossero comminate in misura tale, da scoraggiare i contravventori, e non fossero inferiori a quelle previste per violazioni commesse avvenuta all'interno delle acque territoriali.

Alla OILPOL 1954, va il merito di essere stata la prima Convenzione ad occuparsi del sempre crescente problema dell'inquinamento marino e della conseguente irreversibile alterazione dell'ambiente.

 

CIVIL LIABILITY CONVENTION (C.L.C.)

Il 1969 vide la nascita di due importanti Convenzioni riguardanti principalmente gli aspetti assicurativo e giuridico per danni conseguenti ad inquinamento, infatti il 29 novembre di quell'anno furono sottoscritte a Bruxelles la «Convenzione Internazionale sulla responsabilità civile per danni conseguenti ad inquinamento da idrocarburi» (C.L.C.), e la «Convenzione sull'intervento in alto mare in caso di incidente che comporti o possa comportare un inquinamento da idrocarburi» (INTERVENTION CONVENTION).

La C.L.C., è entrata in vigore internazionalmente il 29 giugno 1975, mentre è stata ratificata dall'Italia con Legge 6 aprile 1977, n.185 ed è entrata in vigore il 28 maggio 1979, a seguito del deposito dello strumento di ratifica.

Questa Convenzione riguarda tutte le «seagoing vessel» di qualunque tipo, purché trasportino effettivamente oil alla rinfusa come carico, e si applica esclusivamente ai danni da inquinamento avvenuti sul territorio (ivi compreso il mare territoriale) di uno Stato contraente nonché alle misure preventive messe in atto dagli Stati e destinate ad evitare o ridurre tali danni, anche se la nave inquinante batte bandiera di uno Stato non contraente.

Ai fini di questa convenzione, fatte salve le specifiche esclusioni, solo il proprietario della nave può essere considerato responsabile dei danni da inquinamento conseguenti ad una fuga o discarica di idrocarburi dalla propria nave a seguito di incidente.

La C.L.C. prevede inoltre che il proprietario di una nave immatricolata in un Paese contraente e che trasporti più di 2000 tonnellate di idrocarburi è tenuto a provvedere una assicurazione od altra garanzia finanziaria per coprire la propria responsabilità per danni da inquinamento. Detta copertura assicurativa (o garanzia finanziaria equivalente) deve essere comprovata da un certificato che ne attesti la validità^[1].Il certificato deve essere tenuto a bordo della nave per poter essere esibito a richiesta delle competenti Autorità, mentre copia dello stesso deve essere depositato presso l'Ufficio di iscrizione della nave

FUND CONVENTION

Dopo solo due anni dalla sottoscrizione delle due Convenzioni C.L.C. e INTERVENTION CONVENTION, il 18 dicembre 1971 fu firmata, ancora una volta a Bruxelles, la «Convenzione Internazionale sulla creazione di un Fondo Internazionale per il risarcimento dei danni conseguenti ad inquinamento da idrocarburi».

La Fund Convention è entrata internazionalmente in vigore il 16 ottobre 1978, mentre in Italia è entrata in vigore il 28 maggio 1979, a completamento dell'iter avviatosi con la ratifica avvenuta con Legge 6 aprile 1977, n.185. La «Fund» è complementare alle C.L.C.1969, e lo scopo della convenzione è di consentire un completo indennizzo a coloro che subiscano danni da inquinamento causati da navi, senza tuttavia gravare ulteriormente sugli armatori. La Fund opera in maniera aggiuntiva alla C.L.C.1969 ed interviene solo quando l'entità del danno supera il limite di responsabilità previsto da quest'ultima Convenzione. Il finanziamento del «Fondo» è garantito mediante il pagamento di una quota annua da parte dei soggetti o persone giuridiche che, in uno Stato parte della Convenzione stessa, abbiano ricevuto più di 150.000 tonnellate di greggio o di fuel oil in un anno di calendario.

Nei casi in cui non si applica la C.L.C. e, conseguentemente la FUND, si possono applicare accordi privati, denominati «Tovalop» (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution) e «Cristal» (Contract Regarding an Interim Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution) creati dalle più importanti compagnie petrolifere del mondo nella loro qualità di armatori di navi cisterna o di proprietari del greggio da queste trasportato.

CONVENZIONE di BARCELLONA (1976)

La Convenzione di Barcellona del 16 febbraio 1976 si prefigge di prevenire e combattere le diverse forme di inquinamento da sostanze od energie nocive, derivanti dalle operazioni di scarico effettuate da navi o aerei, dalle esplorazioni e dallo sfruttamento della piattaforma continentale e del sottosuolo, nonché dagli scarichi provenienti dalla terraferma (fiumi, stabilimenti costieri, ecc.), limitatamente al Mar Mediterraneo.

La «Convenzione sulla salvaguardia del mar Mediterraneo dall'inquinamento», adottata a Barcellona il 16 febbraio 1976 da Italia, Francia, Monaco, Spagna, Israele, C.E.E., Egitto, Libano, Malta, Siria, Tunisia e Jugoslavia (altri Stati firmatari Cipro, Grecia, Marocco e Turchia).

Ai fini della Convenzione con «Mar Mediterraneo» si intende le acque marittime del Mediterraneo propriamente detto e dei golfi e mari che esso racchiude tra il meridiano che passa per il faro di Capo Espartel all'entrata dello Stretto di Gibilterra (limite occidentale) ed il limite meridionale dello Stretto dei Dardanelli.

La Convenzione di Barcellona è integrata da quattro protocolli, due dei quali sono dedicati, rispettivamente, agli scarichi operati da navi o aeromobili ed alle situazioni critiche di emergenza.

• Protocollo del 16 febbraio 1976, sugli scarichi da navi ed aeromobili e sulle situazioni critiche di emergenza;
• Protocollo del 17 maggio 1980, sulle sorgenti di inquinamento da terra;
• Protocollo del 3 aprile 1982, sulle aree specialmente protette.

Da un esame del primo protocollo, all'articolo 3, si rileva che per «scarico» deve intendersi tutto ciò che deliberatamente è gettato in mare, rifiuti o altre materie, da navi e aeromobili comprendendo inverosimilmente l'affondamento della nave o dell'aeromobile.

Il primo Protocollo esamina e regolamenta dettagliatamente le immissioni dovute alle operazioni di scarico effettuate da navi e aeromobili e, più particolarmente, il getto di rifiuti veri e propri. Gli Stati contraenti, tramite le Autorità preposte (in Italia saranno i Capi dei Compartimenti Marittimi), dovranno attenersi alla dettagliata regolamentazione in materia rispettando il divieto assoluto di autorizzare lo scarico nel Mediterraneo di rifiuti o materie elencati nell'art. 1 (materie plastiche persistenti, petrolio grezzo ed idrocarburi, rifiuti radioattivi così come definiti dall'Agenzia Atomica Internazionale, mercurio, ecc.), mentre la discarica di rifiuti elencati nell'Allegato II (arsenico, piombo, rame, zinco, pesticidi, ecc.) sarà soggetta ad un preventivo permesso specifico.

Le norme si applicano, come anzidetto, sia ai vettori marittimi che a quelli aerei: si parla di «dumping» nell'accezione di :

1. scarico intenzionale in mare di rifiuti o di altre sostanze da parte di vettori marittimi o aeromobili;
2. ogni intenzionale eliminazione in mare di vettori marittimi o aeromobili.

Le perdite, lo scarico volontario in mare e lo scarico accidentale da vettori marittimi sono le cause principali di alterazioni ambientali. Ne consegue che la navigazione, intesa come insieme di tecniche di trasporto mediante vettori, e il trasporto marittimo costituiscono campi di interesse internazionale.

L’importanza di tale Convenzione risiede soprattutto nella parte dedicata alla struttura organizzativa creata  al fine di conseguire le summenzionate finalità di cooperazione. Sotto tale profilo una particolare attenzione è stata rivolta alla raccolta ed allo scambio di dati e informazioni fra gli Stati costieri della Regione, all’assistenza in materia agli Stati stessi e, infine, alla promozione di appositi corsi che mirino a formare  personale esperto nella lotta agli inquinamenti.   

Le parti contraenti della Convenzione di Barcellona hanno affidato le funzioni di segretariato all’UNEP (United Nation Environment Program), il programma delle Nazioni Unite per l’ambiente, con sede a Ginevra mentre, con un ulteriore Protocollo, è stato  istituito  il Centro Regionale Mediterraneo per gli interventi di urgenza contro l’inquinamento marino (REMPEC - Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea), con sede a Malta. Tale Centro, fra l’altro, qualora una situazione di inquinamento assuma contorni di un certo rilievo per l’area del Mediterraneo, deve essere messo al corrente della situazione in atto con un dettagliato messaggio, il POLREP, originato, in Italia, dal C.O.A. di Difmar il quale deve provvedere, altresì, a comunicare periodicamente i relativi aggiornamenti.

Va sottolineato che nel corso dei lavori che hanno portato alla stipula della Convenzione di Barcellona è stato sottoscritto, fra i Paesi del Mediterraneo, il «Piano d’Azione del Mediterraneo» (P.A.M.), promosso dall’ONU, al quale ha aderito anche l’Unione Europea. Tale Piano è stato predisposto proprio al fine di accentuare gli sforzi per la completa e piena applicazione di quanto previsto dalla suddetta Convenzione, mirando ad uniformare e coordinare le azioni poste in essere, in materia di antinquinamento, dagli Stati interessati.  

La Convenzione à stata ratificata dall'Italia con la Legge n. 30 del 21 gennaio 1979, col titolo di "Convenzione per lo protezione dell'ambiente marino e delle zone costiere del Mediterraneo", allo stato attuale la Convenzione è stata resa esecutiva con Legge 27.05.1999, n. 175 recante "Ratifica ed esecuzione dell'atto finale della Convenzione per la protezione del Mare Mediterraneo dall'inquinamento, con relativi protocolli, tenutasi a Barcellona il 9-10 giugno 1995”.

Nel suo testo emendato, la Convenzione ha cambiato titolo divenendo "Convenzione per la protezione dell'ambiente marino e le regioni costiere del Mediterraneo". L'ambito di applicazione geografica della stessa è stato esteso fino a comprendere le acque marine interne del Mediterraneo (ossia le acque interne dei singoli stati, poste all'interno delle linee di base del mare territoriale) e le aree costiere come definite da ogni parte contraente entro il proprio territorio.

La Convenzione, così come modificata, ha mantenuto la sua natura di quadro programmatico di riferimento, la cui attenzione deve essere realizzata mediante l'adozione di specifici protocolli che concretizzino i principi in essa enunciati, con riguardo alle diverse forme di inquinamento. Nel suo contenuto di base, la Convenzione ribadisce, applicandole su sede regionale, le principali idee affermatevi in seno alla Conferenza delle Nazioni Unite sull'ambiente e lo sviluppo (UNICED), tenutasi a Rio de Janeiro nel giugno del 1992, introducendo i seguenti principi:

1. principio di precauzione, in virtù del quale quando vi e una minaccia di un danno serio e irreversibile, la mancanza di una piena certezza scientifica non deve essere utilizzata come motivo per rinviare l'adozione di misure a! fine di prevenire la degradazione dell'ambiente;
2. principio di chi inquina risarcisce (polluter-pays principlel), per stimare il ricorso a tecnologie e produzioni pulite ed a misure per ridurre il rischio di , incidenti;
3. gestione integrata delta zona costiera, tenendo conto delle zone di particolare interesse ecologico e paesaggistico e dell'utilizzazione razionale delle risorse naturali.

AI fine di realizzare gli obiettivi dello sviluppo sostenibile, le parti contraenti tenevano in debito conto le raccomandazioni della «Commissione Mediterranea per lo sviluppo sostenibile» (nuovo Organo creato nel quadro del Piano di azione per il Mediterraneo).

Oltre ad un obbligo generale di intraprendere le dovute azioni per prevenire, combattere ed eliminare l'inquinamento del Mediterraneo e proteggere l'ambiente marino di quest'area al fine di contribuire al suo sviluppo sostenibile, grava sulle fonti contraenti l'impegno di stabilire, in stretta collaborazione con gli organismi internazionali competenti, programmi complementari o comuni per il monitoraggio dell'inquinamento nelle aree sottoposte alla loro giurisdizione nazionale. Infine, le parti contraenti si impegnano a cooperare, direttamente o per il tramite di organizzazioni scientifiche o tecniche, anche attraverso lo scambio di dati ed informazioni e sono tenute a trasmettere all'Organizzazione, rapporti sulle misure amministrative e legislative adottate.

• Protocollo di emergenza

Contestualmente alla Convenzione di Barcellona venne approvato il Protocollo per la cooperazione nella lotta operativa all'inquinamento del Mediterraneo causato da petrolio e da altre sostanze pericolose in situazioni d'emergenza (Protocollo di Emergenza) quale strumento giuridico che vincola le parti a cooperare per adottare le misure necessarie in caso di grave ed imminente pericolo per l'ambiente marino causato da inquinamenti da petrolio o altre sostanze pericolose. L'art. 2 del sopra citato Protocollo, prevede che le parti si impegnino a mantenere e a promuovere i propri piani di intervento e i relativi mezzi, specificatamente equipaggiati con personale qualificato da far intervenire in caso di emergenza.

Il suddetto Protocollo, inoltre, individua un Centro Regionale, istituito a Malta, quale centro di coordinamento e controllo per la prevenzione e la lotta all'inquinamento nel Mediterraneo (REMPEC). Lo stesso Protocollo prevede, inoltre, l'eventuale costituzione di centri sub-regionali cui si applicheranno le disposizioni relative al Centro regionale, tenuto conto degli specifici obiettivi, delle relative funzioni e dei legame col suddetto Centro.

LONDON DUMPING CONVENTION 1972

Questa Convenzione regola l’attività di discarica volontaria in mare di rifiuti o sostanze nocive provenienti da altri luoghi (dumping) inserendo, sia gli uni che gli altri, a seconda della loro pericolosità, in tre distinti gruppi (vedi All. A).

In particolare, per le sostanze rientranti nel «I gruppo» (c.d. Blak List) è previsto l’assoluto divieto di discarica  mentre, per i rimanenti gruppi, la discarica è assoggettata al rilascio di apposita autorizzazione.

In Italia, in base alla legge 24.12.1979 (che ha recepito la normativa internazionale in materia di dumping) e ad un più recente D.M. del '96, competente al rilascio della suddetta autorizzazione è il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare o, in caso di comprovata urgenza, il Capo del Compartimento Marittimo competente per territorio: va detto che, di fatto, il suddetto Dicastero non rilascia mai autorizzazioni per la discarica di sostanze rientranti nel II dei suddetti gruppi (c.d. Lista Grigia).

E’ importante rilevare che la competenza autorizzativa degli Stati contraenti  prevista da tale Convenzione riguarda tutte le navi, anche straniere, purchè caricate nel territorio nazionale nonchè le navi di propria bandiera caricate in Stati che non siano parte della Convenzione stessa.

 

MARPOL

Al fine di porre rimedio alle carenze normative della precedente Convenzione OILPOL 1954 e di fronteggiare in maniera concreta il problema dell'inquinamento marino, nell'ottobre del 1973 venne convocata a Londra una nuova Convenzione Internazionale per la prevenzione dell'inquinamento da navi MARPOL 1973 (Marine Pollution Convention). Stipulata a Londra il 2 novembre 1973 è entrata in vigore solo il 2 ottobre 1983, dopo che le condizioni (ossia 12 mesi dopo la ratifica da parte di almeno 15 Stati, che rappresentassero il 50% del tonnellaggio mercantile mondiale) si erano realizzate, a seguito delle ratifiche dell'Italia e della Grecia avvenute il 2 ottobre 1982.

La MARPOL può essere considerata un vero e proprio «codice» del mare. Essa nasce dall'esigenza di proteggere l'ambiente marino, prendendo atto che gli scarichi sia di natura accidentale che di natura dolosa oppure colposa di idrocarburi ed altre sostanze nocive da parte di navi costituiscono una  grave fonte di inquinamento. Scopo della MARPOL è appunto di regolarne gli sversamenti fissando le modalità di scarico di tutti gli effluenti possibili delle navi e stabilendo delle «zone speciali» di mare ove esiste il divieto di scarico o ove lo stesso è disciplinato con norme più restrittive rispetto alle altre zone di mare.

Le norme contenute nella convenzione si applicano alle navi che sono autorizzate a battere la bandiera di uno Stato parte della Convenzione e alle navi non autorizzate ma che operano sotto l'Autorità di tali parti. Non è applicabile, invece, né alle navi da guerra, né alle altre navi appartenenti ad uno Stato o gestite da tale Stato fintantoché quest'ultimo le utilizzi esclusivamente per servizi governativi e non commerciali. Questa fondamentale fonte pattizia (resa esecutiva in Italia con la Legge 662/80), che ha colmato le vistose lacune mostrate dalla Convenzione “Oil Pol 1954”, è stata ampiamente aggiornata con un «Protocollo» redatto a Londra nel 1978 a seguito della Conferenza T.S.P.P. (Tanker Safety Pollution Prevention), dedicata alla sicurezza delle navi cisterna ed alla prevenzione dell’inquinamento del mare. E’ proprio per l’importanza rivestita dalle modifiche apportate da tale Protocollo, soprattutto in materia di prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi, che spesso si parla, nella pratica, di Marpol 73/78.

La Convenzione in esame ha introdotto una dettagliata normativa diretta ad eliminare, ridurre e prevenire l’inquinamento marino derivante dall’immissione volontaria o accidentale di tutte le sostanze che siano in grado di nuocere o mettere in pericolo la salute umana, le risorse biologiche, le bellezze naturali e, in generale, le attività connesse con i legittimi usi del mare.

Con la Marpol, come si è accennato in precedenza trattando della Convenzione di Montego Bay, è stato altresì superato il principio, affermato in precedenza dalla Convenzione “Oilpol 54”, della sottoposizione della nave all’ordinamento giuridico dello Stato di bandiera : infatti, venne sancito per la prima volta, il diritto dello Stato costiero di sanzionare direttamente le violazioni della normativa antinquinamento perpetrate, all’interno delle proprie acque territoriali, da unità di bandiera estera.

In alternativa a tale attività sanzionatoria “diretta” o quando le disposizioni della presente Convenzione vengano violate al di fuori delle acque di giurisdizione di uno Stato contraente, lo Stato di bandiera dovrà essere informato dell’infrazione e delle prove a supporto della stessa in modo tale da poter agire in applicazione di quanto previsto dalla propria normativa sanzionatoria: in questo caso, come si è detto in precedenza, allo Stato che ha fornito le informazioni e le prove dovranno essere comunicate  al più presto le misure sanzionatorie adottate.       

La Marpol si compone, oltre che del succitato Protocollo del ‘78, di una prima parte (contenente disposizioni di carattere generale), di due Protocolli (riguardanti, rispettivamente, l’invio dei rapporti sugli eventi e l’arbitrato) e, infine, di 7 (sette) Allegati che, per l’importanza rivestita, meritano un cenno particolare.

• Allegato I : contiene norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi ed è stato aggiornato in modo sostanziale dal più volte citato Protocollo del 78 e da emendamenti adottati in sede I.M.O. (International Maritime Organization).

Con tale Allegato (entrato in vigore, nel nostro Paese, nel 1983) sono stati fissati i limiti e le modalità di discarica in mare delle miscele oleose e sono state, altresì, individuate ben sette «Aree Speciali» (Mar Mediterraneo, Mar Baltico, Mar Nero, Mar Rosso, Zona dei Golfi, Golfo di Aden e Antartide), all’interno delle quali tale discarica è assoggettata a particolari restrizioni.

In particolare, la  regolamentazione dello scarico in mare di olio proveniente dalle cisterne del carico di una nave petroliera è quella riassunta nella tabella in All. B mentre, per quanto riguarda la discarica in mare delle acque di sentina delle petroliere (di qualsiasi stazza) e delle navi diverse dalle petroliere di stazza lorda uguale o superiore a 400 tonnellate, è previsto che l’unità debba navigare in rotta ed essere dotata di un separatore acqua/olio (con automatismo di “Stop”) che mantenga il contenuto di olio nell’effluente non superiore alle 15 parti per milione (p.p.m.). 

Di rilievo sono poi le disposizioni riguardanti il «sistema di zavorramento». La “norma 13” prevede, infatti, che le navi petroliere nuove (vale a dire quelle il cui contratto di costruzione sia stato stipulato dopo il 31.12.75 o, in mancanza di contratto, la cui chiglia sia stata impostata dopo il 30.6.76) di portata lorda uguale o superiore a 70.000 tonnellate debbano essere munite di idonee cisterne destinate a contenere esclusivamente zavorra (SBT - Segregate Ballast Tanker): ciò al fine di prevenire quella che, soprattutto in passato, costituiva una delle fonti principali di inquinamento marino, vale a dire la discarica in mare delle acque di zavorra “sporca” (in quanto frammista a residui del carico trasportato in precedenza).

Per questo stesso motivo, la “norma 14” prevede il divieto di trasportare zavorra in una qualsiasi delle cisterne per combustibile liquido a bordo di navi petroliere nuove di stazza lorda uguale o superiore a 150 tonnellate ovvero uguale o superiore a 4.000 tonnellate se si tratta di navi diverse dalle petroliere.

Va aggiunto che con il  summenzionato Protocollo del '78 sono stati  fissati anche i requisiti che devono possedere le navi petroliere per poter effettuare il lavaggio delle cisterne con greggio (C.O.W. : Crude Oil Washing): è questo un’efficace sistema di lavaggio che consente di ovviare agli inconvenienti che, sotto l’aspetto sia della sicurezza che dell’inquinamento, derivavano  dall’utilizzo a tal fine di acqua. Inoltre, il C.O.W., seguito da un risciacquo della cisterna con acqua, consente di imbarcare all’interno della cisterna acqua di zavorra che (come specificato nella nota della tabella in All. B) viene considerata “pulita” e, come  tale, non soggetta a restrizioni per lo scarico in mare.

Sempre sotto il profilo della prevenzione va rilevato che in sede I.M.O. sono stati adottati degli emendamenti, entrati in vigore nel 1993, i quali  prevedono che le navi petroliere nuove (vale a dire quelle il cui contratto sia stato stipulato dopo il 6.7.'93 o, in mancanza di contratto, la cui chiglia sia stata impostata dopo il 6.1.'94) di portata lorda uguale o superiore a 5.000 tonnellate debbano essere costruite con doppio scafo o con mid deck  (ponte intermedio) mentre  quelle di portata lorda uguale o superiore a 600 tonnellate ma inferiore a 5.000, debbano essere munite almeno di  “doppio fondo”.

Per le navi cisterna esistenti (realizzate, cioè, prima delle suddette date) di portata lorda uguale o superiore a 20.000 tonnellate, se adibite al trasporto di greggio, o a 30.000 tonnellate, se adibite al trasporto di prodotti petroliferi, i summenzionati emendamenti prevedono, per quelle realizzate prima del 1982 (c.d. navi pre-Marpol), la realizzazione del doppio scafo entro il 25 Z anno dalla data di consegna mentre, per quelle realizzate dopo il 1982 (c.d. “navi Marpol”),  entro il 30 Z anno, sempre a decorrere dalla data di consegna.

• Allegato II : ha ad oggetto il controllo dell’inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa ed è entrato in vigore il 06.4.87.

In particolare questo Allegato, nella prima delle cinque Appendici in cui risulta suddiviso, fissa i criteri per la classificazione di tali sostanze in una delle quattro categorie (A - B - C  o  D) individuate in considerazione del livello di  gravità del rischio e della serietà del danno che , nel caso di discarica in mare derivante dalle operazioni di pulizia delle cisterne o dallo scarico della zavorra, può essere arrecato all’ambiente marino, alla salute umana ed alle attrattive dei luoghi.

In base a tali criteri, le sostanze più pericolose sono quelle inserite nella categoria A, mentre quelle rientranti nelle altre tre categorie presentano una pericolosità/dannosità via via decrescente. Proprio in relazione a tali categorie vengono fissati i limiti e le modalità di discarica in mare dei residui, delle acque di lavaggio e delle acque di zavorra, al di fuori ed all’interno delle tre “Aree Speciali” (Mar Baltico, Mar Nero e Antartico).

La successiva Appendice II^ contiene, invece, una lista dei prodotti liquidi nocivi trasportati alla rinfusa, per ciascuno dei quali vengono indicati la categoria di appartenenza (A - B - C o D) e il c.d. «U.N.number» (numero Nazioni Unite), assegnato, quest’ultimo, dallo speciale Comitato di Esperti delle Nazioni Unite che si occupa della catalogazione di tutte le merci pericolose attualmente in commercio.

Va rilevato che la materia del trasporto alla rinfusa di merci pericolose allo stato liquido e di prodotti chimici allo stato gassoso, risulta regolata oltre che dalle disposizioni  dell’Allegato II  e dalle numerose Risoluzioni adottate in sede I.M.O., anche  dal D.P.R. n.50 del 04.02.84 (intitolato “Norme tecniche particolari per la costruzione ed equipaggiamento delle navi adibite al trasporto di prodotti chimici liquidi pericolosi alla rinfusa”) e da una Circolare Ministeriale (la n. 340364 del 31.03.1970) emanata dall’allora Ministero della Marina Mercantile.

Più precisamente, il suddetto D.P.R. si applica al trasporto di quei prodotti chimici liquidi rientranti negli elenchi allegati a due Decreti Ministeriali, datati entrambi 09.3.84  e pubblicati nel Suppl. Ord. alla G.U. n.94 del 04.4.84.

• Allegato III : è entrato in vigore l’ 1.7.92 ed  è dedicato alla prevenzione dell’inquinamento da sostanze nocive trasportate per mare in colli o in contenitori, in cisterne o in vagoni stradali o ferroviari.

Va precisato che di tale tipo di trasporto si occupa, nel nostro ordinamento, anche il D.P.R. 1008 del 09.5.1968, con il quale è stato approvato il “Regolamento per l’imbarco, trasporto per mare, sbarco e trasbordo delle merci pericolose in colli”.

Una particolare attenzione è stata dedicata, sia dalle norme di tale Regolamento, sia da quelle dell’Allegato III alla Marpol, al modo in cui deve essere predisposta e redatta la documentazione che deve accompagnare la spedizione ed il trasporto delle sostanze nocive. E’ previsto, infatti, che i  documenti d’imbarco preparati dallo spedizioniere marittimo debbano includere o essere accompagnati da un certificato o da una dichiarazione firmata (“I.M.O. dangerous goods declaration”) attestante che il carico da trasportare è correttamente imballato, marcato ed etichettato e che lo stesso si trova nelle condizioni previste al fine di ridurre al minimo i pericoli che il suo trasporto può comportare per l’ambiente marino.

Vengono, inoltre, fissati i massimi quantitativi di sostanze nocive trasportabili, le modalità da seguire per un sicuro imballaggio e i dati da inserire nell’etichetta utilizzata per contrassegnare i contenitori. In particolare, il succitato  D.P.R., così come la Reg.4 dell’Allegato III alla Marpol, prevede che tutti i colli debbano essere contrassegnati ed individuati con la denominazione tecnica, e non solo commerciale, della sostanza contenuta e, inoltre, che gli stessi debbano risultare muniti, in modo ben visibile, di una o più etichette (fatte in modo da resistere per tre mesi immerse in mare) conformi ai modelli approvati con apposito D.M. (vedi All. C).

• Ad esempio, i colli contenenti prodotti che siano “Marine Pollutant” devono essere contrassegnati da un’etichetta triangolare bianca con disegnato un pesciolino sovrastato da una croce.

Con l’Allegato III, a differenza dei due precedenti, non sono state dichiarate Aree Speciali, anche perchè il gettito dei colli contenenti le suddette sostanze è consentito solo ed esclusivamente per garantire la sicurezza della nave e/o per la salvaguardia della vita umana in mare.

Sempre con riferimento al trasporto di merci pericolose in colli, non può non essere fatta rilevare l’importanza, per lo sviluppo della normativa esistente in materia, degli  studi svolti sinergicamente da un Comitato di Esperti dell’ONU (United Nation Committee) e da un gruppo di lavoro incaricato dall’allora I.M.C.O. (l’attuale I.M.O.), sulla “scia”  della Conferenza sulla SOLAS svoltasi a Londra nel 1960.

L’attività del suddetto Comitato di Esperti dell’ONU portò alla redazione di liste nelle quali a ciascuna sostanza pericolosa veniva attribuito un “numero di riferimento” (l’ “U.N. number” visto in precedenza) mentre, i lavori del gruppo incaricato dall’IMCO diedero vita all’IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code) nel quale sono state codificate tutte quelle merci (comprese quelle individuate dal  sopra citato Gruppo di Esperti dell’ONU) che, a causa delle loro caratteristiche, rappresentano un potenziale pericolo per il trasporto via mare. In particolare, tale Codice (approvato da un sottocomitato dell’I.M.O., il Maritime Safety Committee), sulla base di criteri inerenti lo stato fisico e il tipo di pericolosità preminente (nocività, infiammabilità, etc.), individua nove classi di merci pericolose (dall’1 al 9), prevedendo le relative modalità di imballaggio e riportando,  nell’indice generale, il nome tecnico delle singole merci ed i corrispondenti “U.N. numbers”.

All’IMDG Code sono altresì allegate delle “schede di emergenza o di sicurezza” (safety data sheet) contenenti tutti i dati necessari sia per una corretta ed immediata identificazione del prodotto, sia per fronteggiare le eventuali situazioni  di pericolo che possono verificarsi  durante il trasporto di ogni singola merce codificata. A tal fine l’IMDG Code indica, per ogni singola merce, un numero di identificazione “MFAG” (Medical First Aid Guide for use in accidents involving dangerous goods) ed un numero “EMS” (Emergency procedure for ships carrjng dangerous goods).

La summenzionata classificazione delle merci pericolose, è stata ripresa dal sopra citato D.P.R. 1008 del 09.5.68 il quale, in analogia al criterio seguito dall’IMDG Code, ha raggruppato le merci pericolose in nove “Classi” (vedi All.C), alcune delle quali (la 4, la 5 e la 6), suddivise in sottoclassi.

Per ciascuna di tali Classi, l’allora Ministero della Marina Mercantile ha emesso  dei Decreti con i quali vengono fissati i requisiti tecnici che l’imballaggio deve possedere per il trasporto via mare, le modalità per lo stivaggio e le procedure che devono essere seguite per conseguire il rilascio delle relative autorizzazioni da parte dell’Autorità Marittima e per il trasbordo e/o lo sbarco in sicurezza del carico. A ciascuno di tali Decreti Ministeriali sono allegati gli elenchi delle merci pericolose ammesse al trasporto marittimo in colli .

Va evidenziato che ogni singola merce pericolosa ricompresa nei suddetti elenchi viene inserita in una tabella ove vengono indicati tutti i dati utili alla precisa identificazione (formula chimica, stato fisico, livello primario e secondario di pericolosità, temperatura di infiammabilità) nonchè i requisiti che deve avere il  relativo imballaggio (tipo, limiti di riempimento o pressione, ecc.) e le specifiche precauzioni da adottare.

Va precisato che la classificazione effettuata con il D.P.R.1008/68 è stata oggetto, negli anni successivi, di aggiornamenti (introdotti mediante varie Circolari e Decreti Ministeriali), resi per lo più necessari dall’esigenza di inserire merci “nuove”, ammesse per la prima volta al trasporto marittimo.    

Sempre con Decreti Ministeriali sono state altresì introdotte disposizioni  particolari relative alla “Classe 9” (identificata dall’ etichetta riprodotta in All.D) nella quale rientrano le merci che non presentano una specifica pericolosità o che, per le loro peculiari caratteristiche, non sono definibili con un solo termine (es. tossico o infiammabile ecc.) o, ancora, che sono oggetto di studi  tendenti a definire le loro proprietà fisiche, chimiche e tossicologiche.

• Allegato  IV : si occupa della prevenzione dell’inquinamento derivante dalle acque di scarico delle navi ma non è ancora entrato in vigore.

• Allegato V : in vigore dal 31.12.1988, contiene norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da rifiuti solidi provenienti da  navi ed è l’unico che si applica a tutte le unità, anche a quelle militari.

Fissa i divieti, i limiti e le modalità di smaltimento dei rifiuti di bordo in relazione al tipo di rifiuto ed alla distanza dalla costa (vedi All.E).

L’Allegato in parola ha individuato, fra l’altro, otto Aree Speciali (Mar Mediterraneo, Area dei Golfi, Mar Rosso, Mar Baltico, Mar Nero, Mare del Nord, Antartide, Mar dei Caraibi) all’interno delle quali è consentita solo la discarica di rifiuti alimentari a non meno di dodici miglia dalla costa.

Va precisato che allorquando i rifiuti di bordo siano mescolati o composti in parte da  sostanze inquinanti (prodotti chimici, idrocarburi, etc), si applicherà alla fattispecie la normativa più severa.

• Allegato VI :  tale Allegato, non ancora entrato in vigore, riguarda l’inquinamento derivante dalle sostanze emesse nell’atmosfera dalle navi.

SOLAS 74 (Safety Of Life At Sea)

La SOLAS, oltre a costituire, a livello internazionale, la fondamentale fonte normativa in materia di sicurezza della navigazione, riveste un’importanza non trascurabile anche nel campo della normativa antinquinamento.

Infatti, il relativo Protocollo ‘78, entrato in vigore in Italia il 1° gennaio 1983, è stato adottato a seguito della stessa Conferenza internazionale dedicata alla sicurezza delle navi cisterna ed alla prevenzione dell’inquinamento del mare (T.S.P.P. del ‘78) che ha dato vita anche al Protocollo 78 della Marpol 73.

Inoltre, con gli Emendamenti '83 alla Solas, il Maritime Safety Committee (M.S.C.)  dell’I.M.O ha adottato anche il “Codice Internazionale per la Costruzione e l’Equipaggiamento delle Navi che trasportano sostanze chimiche pericolose alla rinfusa” (IBC Code) ed  il “Codice Internazionale per la Costruzione e l’Equipaggiamento delle Navi che trasportano gas liquefatti alla rinfusa” (IGC Code): di tali Codici torneremo a parlare allorquando tratteremo dei certificati previsti per le unità adibite al trasporto delle suddette sostanze.     

ACCORDI A CARATTERE REGIONALE (1974-1976)

La cooperazione tra paesi economicamente diversificati, come quelli del Mediterraneo, si è resa necessaria fin dall'inizio del processo di costruzione del sistema di Barcellona. Nella fattispecie, essa si è realizzata attraverso forme di cooperazione sub-regionale.

Per quanto concerne l'Italia vanno esaminati:

• Accordo Italo-Jugoslavo, firmato il 14 febbraio 1974, reso esecutivo con D.P.R. 29.05.1976, n. 992 ed entrato in vigore il 12.04.1977 tra i due Stati contraenti. Tale accordo si esplica in indagini scientifiche, censimento degli scarichi, controllo e sorveglianza di fiumi e di coste, nonché della qualità delle acque che è affidata ad una Commissione paritetica con compiti di studio e di proposta, i cui pareri, tuttavia, non sono vincolanti per gli stati.

• Accordo Italo-Franco-Monegasco (c.d. RA.MO.GE) relativo alla protezione delle acque e del litorale mediterraneo, firmato a Monaco il 10.05.1976 e ratificato in Italia con legge 24.10.1980, n. 743. Obiettivo dell'accordo e la realizzazione di una stretta collaborazione tra le autorità regionali dei tre paesi al fine di promuovere una zona pilota di lotta contro gli inquinamenti marini lungo la fascia Iitoranea che si estende da Marsiglia a La Spezia. L'accordo RA.MO.GE istituisce una commissione tripartita incaricata di esaminare ogni problema d'interesse comune relativo all'inquinamento delle acque, di favorire la concentrazione tra i competenti servizi nazionali al fine di recensire le zone inquinate, fornire informazioni reciproche sui prospetti di gestione suscettibili di creare rischi d'inquinamento, elaborare studi economici delle infrastrutture e degli equipaggiamenti necessari alla lotta contro l'inquinamento delle acque. Composta dai delegati dei tre governi la Commissione RA.MO.GE. è assistita da un Comitato tecnico di esperti in materia di protezione delle acque. Il Segretario della Commissione è assicurato dal Centro Scientifico di Monaco. Nel 1993, i tre Stati hanno redatto un Piano d'intervento comune che, in caso di inquinamento marino accidentale nella zona RA.MO.GE. (c.d.. Piano RA.MO.GE.), designa le rispettive autorità competenti a coordinare l'azione compiuta e definisce i principi, le procedure e il coordinamento da attuarsi nella lotta contro l'inquinamento marino.

• Accordo Italo-Greco, firmato a Roma il 6 marzo 1976 e reso esecutivo in Italia con legge 10.07.1982, n. 563, per la protezione del Mar Ionio.

 

CONVENZIONE DI MONTEGO BAY 1982

Di taglio ben più incisivo di quanto abbia fatto la Convenzione di Ginevra del 1956, è l'intervento della Conferenza delle Nazioni Unite sul Diritto del mare, sottoscritta a Montego Bay il 10 dicembre 1982, in materia di protezione dell'ambiente marino.

Detta Convenzione dedica al problema dell'inquinamento la Parte XII «Protection and Preservation of the Marine Environment», che si compone di ben 46 articoli. In essa vengono dettati, facendo riferimento alle Convenzioni sull'argomento già esistenti, i doveri e gli obblighi degli Stati al fine di ridurre e prevenire, con l'emanazione di leggi interne e, soprattutto, con la loro applicazione concreta, l'inquinamento proveniente dalla terraferma, dall'esplorazione e dallo sfruttamento dei fondi e sottofondi marini, dagli scarichi di rifiuti in mare, dall'esercizio della navigazione e dall'atmosfera.

Va ricordato che, grazie all'istituzione, proprio in questa sede, della Zona Economica Esclusiva (ZEE) estesa 200 miglia, entro la quale lo Stato rivierasco, disponendo di diritti sovrani per lo sfruttamento delle risorse naturali e, soprattutto, per la preservazione dell'ambiente marino, sarà, nel contempo autorizzato ad intervenire per la repressione di eventuali violazioni.

Per le attribuzioni delle competenze specifiche la Convenzione esprime chiaramente la differenza tra Stato di bandiera, Stato del porto e Stato costiero.

• Allo «Stato di bandiera» vengono demandati i compiti di inchiesta, a prescindere dal luogo in cui si è verificata l'infrazione, nonché l'attribuzione della natura (detentiva o pecuniaria) e dell'entità della sanzione medesima.

• Allo «Stato del porto» va riconosciuto il diritto di aprire un'inchiesta nei confronti di una nave allorquando questa, trovandosi volontariamente (e pertanto non in ipotesi di forza maggiore) in un suo porto o terminale marino, è responsabile di un'infrazione avvenuta anche fuori delle acque territoriali o della zona economica esclusiva (ZEE).

• La competenza dello «Stato costiero» è limitata esclusivamente in presenza delle seguenti condizioni:

1. la nave approdi dopo aver commesso un'infrazione nelle sue acque territoriali o ZEE;
2. vi siano prove inconfutabili che, pur non entrando in un suo porto, abbia scaricato rifiuti o sostanze inquinanti nell'attraversamento delle sue acque territoriali o della ZEE.

Va tenuto presente che uno Stato diverso da quello di bandiera può irrogare nei confronti delle navi responsabili di violazioni in materia di inquinamento, solo delle «sanzioni pecuniarie», a meno che l'infrazione sia stata commessa nelle sue acque territoriali ed allo stesso tempo costituisca un «volontario e serio atto di inquinamento».

 

CONVENZIONE di LONDRA 2001 (Bunker Oil Convention)

1. responsabilità degli armatori,
2. campo di applicazione (le navi militari ad esempio sono escluse),
3. obblighi assicurativi e relativa certificazione di validità i cui Stati contenti s’impegnano ad accertare per le navi che entrano nei loro porti.

• Obiettivi

• Campo di applicazione

• Danni da inquinamento inquadrati dalla Convenzione

• La responsabilità oggettiva

• L’assicurazione e il certificato

• Il risarcimento per danni

L' International Maritime Organization (IMO)

L'Organizzazione marittima internazionale, in acronimo IMO (dall'inglese International Maritime Organization) è un' Agenzia autonoma delle Nazioni Unite incaricata di sviluppare i principi e le tecniche della navigzione marittima internazionale, promuovere la progettazione e lo sviluppo del trasporto marittimo internazionale rendendolo più sicuro ed ordinato. Lo scopo di questa organizzazione, alla quale aderiscono la quasi totalità degli Stati^{[1 [12]] [12] [12]}, è di favorire la diffusione delle informazioni, potenziare la cooperazione tra gli Stati e di formulare regolamentazioni in qualsiasi materia riguardante la navigazione, tutto ciò al fine di migliorare la sicurezza della nave, della navigazione e della vita umana in mare. E' l'unica organizzazione intergovernativa, quindi, che si occupa esclusivamente di questioni marittime. Dalla Convenzione di Ginevra del 6 marzo del 1948 fu istituito l' Intergovernmental Maritime Consultative Organization (IMCO), organizzazione delle Nazioni Unite, con sede a Londra, la quale iniziò la sua attività nel 1959. Il cambio di nome da IMCO ad IMO è avvenuto nel 1982.

La convenzione dell'IMO adottata dai paesi membri prevede degli standars riguardanti le regole per prevenire gli abbpordi in mare (COLREG), gli standard di costruzione e compartimentazione delle navi, nonche le dotazioni antincendio, impiantistiche, di sopravvivenza e salvataggio (SOLAS), la formazione e certificazione del personale marittimo (STCW). Inoltre, l'IMO definisce i protocolli per le indagine sugli incidenti marittimi seguiti dalle Autorità per la sicurezza del trasporto dei paesi firmatari della convenzione sulla navigazione civile internazionale.

► Organi dell'IMO sono:

• l'Assemblea, composta da rappresentanti di tutti gli Stati membri; organi sussidiari dell'Assemblea sono:

1. il Maritime Safety Committee
2. il Maritime Environmental Protection Committee

• il Consiglio, organo consultivo composto da 24 membri eletti dall'Assemblea; organi sussidiari del Consiglio:

1. il Legal Committee,
2. il Facilitation Committee,
3. il Committee on Technical Cooperation;

• il Segretariato.

Affiancano l'IMO le seguenti organizzazioni delle Nazioni Unite:

1. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)
2. United Nations Commission on International Trade Law (UNCITRAL).

Su iniziativa dell'IMO (Convenzione di Londra del 1976) opera, con sede in Londra, la International Maritime Satellite Organization (INMARSAT) che ha lo scopo di favorire il sistema satellitare per le comunicazioni marittime.

► Tra le più importanti Convenzioni Internazionali dell'IMO vanno ricordate:

• la Convenzione di Londra del 12 aprile 1954, detta "OILPOL 1954", sulla prevenzione dell'inquinamento del mare da idrocarburi;
• la Convenzione di Londra del 5 aprile 1966, detta "LOAD LINE 1966", sul bordo libero delle navi (linea di massimo carico) che ha ricevuto numerosi emendamenti ed integrazioni;
• la Convenzione di Londra del 23 giugno 1969, detta "TONNAGE 1969", sulla stazzatura delle navi;
• la Convenzione di Londra del 20 ottobre 1972, detta "COLREG 1972", sulle regole internazionali per prevenire gli abbordi in mare, la quale ha ricevuto successivi emendamenti;
• a Convenzione di Londra del 2 novembre 1973, detta "MARPOL 1973", sulla prevenzione dell'inquinamento prodotto dalle navi, che ha ricevuto successivi emendamenti ed integrazioni;
• la Convenzione di Londra del 1 novembre 1974, detta "SOLAS 1974", sulla sicurezza della nave e salvaguardia della vita umana in mare, che ha ricevuto successivi emendamenti ed integrazioni;
• la Convenzione di Londra del 7 luglio 1978 sugli standard di addestramento, abilitazione e tenuta della guardia per i marittimi (STCW).

Organizzazioni non governative per la navigazione marittima

Esistono numerose associazioni a carattere internazionale, ma di natura privata, che operano nel campo della navigazione marittima. Tra queste vanno ricordate:

• il Baltic and International Maritime Council (BIMCO);. tale nome deriva dal Baltic and International Maritime Conference che, a sua volta fu derivato, nel 1927, dal Baltic and Wite Sea costituito a Copenaghen nel 1905; nato come associazione di armatori si è poi allargato ad altri operatori del settore (senza diritto di voto); la sua attività principale, di rilevanza internazionale, è svolta dal Documentary Council e consiste nella redazione e nell'approvazione di formulari di contratti per il noleggio, per le polizze di carico, ecc. adottati in tutto il mondo;

• l'International Radio Maritime Committee (CIRM), fondata nel 1928 e con sede a Londra; opera nel settore delle radiocomunicazioni marittime;

• l'International Union of Marine Insurance (IUMI), fondata a Berlino nel 1874, con sede a Zurigo è stata riorganizzata nel 1946; unisce le associazioni nazionali degli assicuratori marittimi;

• l'International Federation of Shipmasters' Associations (IFSMA), fondata e con sede a Londra nel 1974, cura gli interessi dei comandanti e degli ufficiali di bordo nei confronti degli armatori;

• l'International Maritime Pilots Associations (IMPA), fondata e con sede a Londra nel 1970, cura gli interessi dei piloti portuali nei confronti degli armatori;

• l'International Shipping Federetion (ISF), fondata e con sede a Londra nel 1909, cura gli interessi degli armatori nel campo del lavoro marittimo;

• l'International Chamber of Shipping (ICS), fondata con il nome di International Shipping Conference nel 1921, ha assunto il nuovo nome nel 1948 ed ha sede a Londra; è la federazione internazionale delle associazioni degli armatori e cura i loro interessi in tutti i settori esclusi quelli di competenza dell'ISF;

• l'Oil Companies International Marine Forum (OCIMF), fondata e con sede a Londra nel 1970, cura gli interessi delle compagnie petrolifere nel campo della sicurezza delle navi cisterna e della tutela dell'ambiente, è in contatto con l'IMO;

• l'International Transport Workers' Federation (ITF), fondata nel 1896, è una organizzazione internazionale sindacale dei lavoratori marittimi; cura in particolare la difesa dei livelli occupazionali e le retribuzioni soprattutto di quei marittimi imbarcati su navi battenti bandiera di comodo.

 

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^{[1] [12]} Dell' I.M.O. fanno oggi parte 110 Stati membri (più uno Stato associato: Hong Kong). I circa 40 Stati non entrati nell'organizzazione sono principalmente piccoli Paesi del c.d. «Terzo Mondo».

Legge n. 126 del 16 aprile 1976

• LEGGE N.°126 DEL 16 APRILE 1976 «Disciplina degli  scarichi nelle acque marittime».

L'immissione diretta nelle acque marittime di rifiuti di lavorazione industriale o proveniente da servizi pubblici, o da insediamenti di qualsiasi specie, è subordinata all'«autorizzazione» del Ministro dei Trasporti e della Navigazione, sentito il parere delle Regioni interessate

L'autorizzazione è condizionata alla garanzia della salvaguardia dell'ambiente marino. A questo fine sono vincolanti il parere espresso dal Ministero dell’Ambiente e quello fornito dalla Regione interessata. (es.:redazione dei piani paesaggistici, scarichi, depuratori, ecc.).

Le Capitanerie di Porto controllano che gli scarichi avvengano nel rispetto dell'autorizzazione e che in ogni caso vengano adottate le misure necessarie ad evitare un aumento anche temporaneo dell'inquinamento delle acque marittime.

 

D.P.R. n. 504 del 27 maggio 1978

• D.P.R. n. 504 del 27 Maggio 1978 (interventi in alto mare in caso si determini una situazione di emergenza con inquinamento in atto o pericolo di inquinamento).

[...]

A seguito di un sinistro marittimo devono essere adottate in «alto mare» le misure necessarie a prevenire, attenuare o eliminare gravi ed imminenti rischi, che ne possono derivare al litorale, dall’inquinamento delle acque del mare da idrocarburi o da altre sostanze nocive.

Secondo quanto stabilito dal DPR 504/78, che rende esecutiva la Convenzione di Bruxelles del novembre del 1969 (INTERVENZION 1969), la direzione di tutte le attività durante l’emergenza viene assunta dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (ex Mimerc), previa intesa con il Ministro degli Affari Esteri ed il Ministro della Difesa, fermo restando le attribuzioni delle altre Amministrazioni nella esecuzione dei compiti a loro attribuiti dalla legge.

Legge n. 979 del 31 dicembre 1982

• Legge n. 979 del 31 Dicembre 1982 e successive modifiche (sulle disposizioni per la difesa del mare)

La DIFMAR rappresenta il principale “strumento” che l’Italia possiede per la difesa del mare, grazie alla quale il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha attuato una politica tesa alla protezione dell’ambiente marino ed alla prevenzione di effetti dannosi e destabilizzanti alle risorse del mare, provvedendo con le Regioni alla formulazione di un “piano generale di difesa del mare dall’inquinamento” su tutto il territorio nazionale.

Per la realizzazione dei compiti che si è prefissato, il Dicastero  ha provveduto:

1. all’istituzione di un servizio di protezione dell’ambiente marino, nonché di vigilanza costiera e di intervento per la prevenzione e il controllo degli inquinamenti del mare;
2. al potenziamento del servizio di vigilanza e di soccorso in mare svolto dal Corpo delle Capitanerie di Porto;
3. all’istituzione, d’intesa con il Ministro della Difesa, di un servizio di vigilanza sulle attività marittime ed economiche (compresa quella di pesca) sottoposte alla giurisdizione nazionale nelle aree al di fuori del limite delle acque territoriali.

A tal fine il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha provveduto ad organizzare una “rete di osservazione” circa la qualità dell’ambiente marino ed un idoneo sistema di sorveglianza sulle attività che si svolgono lungo le coste.

Tale rete é dotata di:

1. un Centro di Coordinamento a livello centrale
2. di Centri presso i Compartimenti Marittimi più interessati (cioè lungo i punti più nevralgici e strategici delle coste italiane) che hanno il compito di trasmettere i dati raccolti ad una “Centrale Operativa” nazionale istituita presso l’Ispettorato Centrale per la Difesa del mare.

Nel quadro del servizio nazionale di protezione civile^[1], il Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, in intesa con gli altri Ministri ha provveduto alla organizzazione del “piano per il pronto intervento” per la difesa del mare e delle coste da inquinamenti causati da incidenti, devolvendo all’A.M. nella cui area di competenza si verifichi l’inquinamento o la minaccia di inquinamento, tutte le misure necessarie, allo scopo di prevenire od eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli qualora risultasse tecnicamente impossibile eliminarli.

• In particolare gli articoli 11 e 12 della legge 31 dicembre 1982, n. 979, così dispongono:

Art. 11- Nel caso di inquinamento o di imminente pericolo di inquinamento delle acque di mare causato da immissioni, anche accidentali, di idrocarburi o di altre sostanze nocive, provenienti da qualsiasi fonte o suscettibili di arrecare danni all'ambiente marino, al litorale agli interessi connessi, l'Autorità marittima, nella cui area di competenza si verifichi l'inquinamento o la minaccia di inquinamento, e' tenuta a disporre tutte le misure necessarie, non escluse quelle per la rimozione del carico del natante, allo scopo di prevenire od eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli qualora risultasse tecnicamente impossibile eliminarli. Qualora il pericolo di inquinamento o l'inquinamento in atto sia tale da determinare una situazione di emergenza, il capo del compartimento marittimo competente per territorio dichiara l'emergenza locale, dandone immediata comunicazione al Ministro della marina mercantile, ed assume la direzione di tutte le operazioni sulla base del piano operativo di pronto intervento locale, ferme restando le attribuzioni di ogni amministrazione nell'esecuzione dei compiti di istituto, da lui adottato d'intesa con gli organi del servizio nazionale della protezione civile.

Il Ministro della marina mercantile dà immediata comunicazione della dichiarazione di emergenza locale al servizio nazionale della protezione civile tramite l'Ispettorato centrale per la difesa del mare di cui al successivo art. 34.

Quando l'emergenza non è fronteggiabile con i mezzi di cui il Ministero della marina mercantile dispone, il Ministro della marina mercantile chiede al Ministro della protezione civile di promuovere la dichiarazione di emergenza nazionale. In tal caso il Ministro della protezione civile assume la direzione di tutte le operazioni sulla base del piano di pronto intervento nazionale adottato dagli organi del servizio nazionale per la protezione civile.

Restano ferme le norme contenute nel decreto del Presidente della Repubblica 27 maggio 1978, n. 504, per l'intervento in alto mare in caso di sinistri ed avarie a navi battenti bandiera straniera che possano causare inquinamento o pericolo di inquinamento all'ambiente marino, o al litorale.

Art. 12 - Il comandante, l'armatore o il proprietario di una nave o il responsabile di un mezzo o di un impianto situato sulla piattaforma continentale o sulla terraferma, nel caso di avarie o di incidenti agli stessi, suscettibili di arrecare, attraverso il versamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinanti, danni all'ambiente marino, al litorale o agli interessi connessi, sono tenuti ad informare senza indugio l'autorità marittima più vicina al luogo del sinistro, e ad adottare ogni misura che risulti al momento possibile per evitare ulteriori danni ed eliminare gli effetti dannosi già prodotti.

L'Autorità marittima rivolge ai soggetti indicati nel comma precedente immediata diffida a prendere tutte le misure ritenute necessarie per prevenire il pericolo d'inquinamento e per eliminare gli effetti già prodotti.

Nel caso in cui tale diffida resti senza effetto, o non produca gli effetti sperati in un periodo di tempo assegnato, l'autorità marittima farà eseguire le misure ritenute necessarie per conto dell'armatore o del proprietario, recuperando, poi, dagli stessi le spese sostenute.

Nei casi di urgenza, l'autorità marittima farà eseguire per conto dell'armatore o del proprietario le misure necessarie, recuperandone, poi, le spese, indipendentemente dalla preventiva diffida a provvedere.

• L'art. 14 del D. lgs. n. 202 del 6 novembre 2007 ha abrogato gli articoli 16, 17 comma 1 e 20 della Legge 31 dicembre 1982, n. 979  [13] (DIFMAR)

Sentenza della Corte di Cassazione

Lo scarico in mare di sostanze comprese nell’Allegato alla legge n. 979/82, effettuato da nave italiana in acque internazionali secondo le prescrizioni della convenzione MARPOL (intendendosi con tale espressione sia la convenzione principale, sia gli annessi, sia gli allegati. Sia il protocollo) non costituisce reato, in quanto le norme di detta convenzione, entrate in vigore successivamente a quelle della citata L. n. 979/82, hanno introdotto una causa di liceità, in grado di incidere sullo stesso fatto tipico descritto negli art. 16 e 17 di quest’ultima, così da far escludere – essendosi verificata una vera e propria “abolitio criminis” – che lo scarico in mare di sostanze nocive eseguito in osservanza della convenzione MARPOL costituisca reato. Anche a voler ritenere astrattamente possibile l’apposta soluzione interpretativa, essa presenterebbe un tale tasso di irragionevolezza da porsi in contrasto con l’art. 3 Cost., tanto che un’ eventuale adesione ad essa renderebbe ineludibile la denuncia di illegittimità costituzionale degli artt. 16, 17 e 20 della L. n. 979/82. Cassazione penale sez. un., 22 luglio 1998. Dir. Trasporti 1999, 613 nota (ROSAFIO)

Decreto legislativo n. 152 del 11 maggio 1999

• Decreto legislativo 11.5.1999, n° 152 “disposizioni sulla tutela delle acque dall’inquinamento e recepimento della Direttiva 91/271/CEE concernente il trattamento delle acque reflue urbane e della direttiva 91/676/CEE relativa alla protezione delle acque dall’inquinamento provocato dai nitrati provenienti da fonti agricole”.

Tale strumento, pubblicato sul S.O. n° 101/L alla G.U. n° 124 del 29.5.1999, costituisce il tanto atteso testo unico sulla tutela delle acque dall’inquinamento. La fattispecie in esame era infatti, prima dell’emanazione del presente decreto, frazionata in una miriade di atti normativi che avevano di fatto sancito la nascita, accanto alla disciplina (introdotta dalla Legge 319/76 e ss.mm. ed integrazioni) basata sui limiti di accettabilità applicata agli scarichi, di acque presenti nei corpi idrici in relazione all’uso cui esse erano destinate..

L’autorità competente effettua il controllo degli scarichi (controlli preventivi e successivi) secondo un programma prestabilito fermo restando, per gli scarichi in pubblica fognatura, l’obbligo per gli enti gestori, sancito dall’art. 26 della legge 5 gennaio 1994 n° 36, di organizzare un adeguato servizio di controllo (art. 49 commi 1 e 2).

Per gli scarichi contenenti le sostanze di cui alle tabelle 3/A e 5 dell’Allegato 5 l’autorità competente al rilascio delle autorizzazioni può prescrivere, a carico del titolare, l’installazione di strumenti di controllo automatico (art. 52 comma 1).

Il Ministero dell’ambiente può esercitare poteri sostitutivi nei confronti delle Regioni nel caso non vengano effettuati i previsti controlli ambientali (art. 53 comma 1 e 2).

In merito al comma 11 dell’art. 59^[1]e alla sua coesistenza con l’art. 20 (abrogato) della Legge 979/82 si rileva come tale norma sia la riedizione integrale dell’articolo 24 bis della Legge 319/76 (peraltro abrogata dal Dlgs 152/99) il quale era stato a sua volta mutuato dall’art. 3 della legge 2.5.1983 n° 305 “ratifica ed esecuzione della convenzione sulla prevenzione dell’inquinamento marino causato dallo scarico dei rifiuti ed altre materie, con allegati, aperta alla firma a Città del Messico, Londra, Mosca, Washington il 29.12.1972, come modificata il 12.10.1978^[2].

Tale dettato normativo deve intendersi pertanto riferito al dumping e non sembra modificare in alcun modo la attuale validità dell’art. 20 della l. 979/82.

Decreto Legislativo n. 152 del 3 aprile 2006

• Il Decreto Legislativo 3 Aprile 2006 n. 152, “Testo Unico Ambiente”(Norme in materia di difesa del suolo e lotta alla desertificazione, di tutela delle acque dall’inquinamento e di gestione delle risorse idriche) e successive modificazioni.

Il Decreto Legislativo 152/06 recepisce otto Direttive comunitarie, accorpa le disposizioni per settori omogenei, abroga cinque leggi, dieci disposizioni di legge, quattro D.P.R., tre D.P.C.M. e otto D.M.

Ha come obiettivo primario la promozione dei livelli di qualità della vita umana, da realizzare attraverso la salvaguardia ed il miglioramento delle condizioni dell’ambiente e l’utilizzazione accorta e razionale delle risorse naturali.

Il decreto disciplina, in attuazione della Legge 15 dicembre 2004, n. 308, mira a semplificare, razionalizzare e riordinare la normativa ambientale esistente nei seguenti settori chiave:

1. nella parte seconda (entra in vigore il 12 Agosto 2006), le procedure per la valutazione ambientale strategica (VAS), per la valutazione dell’impatto ambientale (VIA) e per l’autorizzazione ambientale integrata (IPPC);
2. nella parte terza, la difesa del suolo e la lotta alla desertificazione, la tutela delle acque dall’inquinamento e la gestione delle risorse idriche;
3. nella parte quarta, la gestione dei rifiuti e la bonificata dei siti contaminati;
4. nella parte quinta, la tutela dell’aria e la riduzione delle emissioni in atmosfera;
5. nella parte sesta, la tutela risarcitoria contro i danni all’ambiente.

Il Corpo delle Capitanerie di Porto, Guardia Costiera provvede alla sorveglianza e all’accertamento delle violazioni di cui alla parte terza del D.lgs. 3 aprile 2006, n. 152, quando dalle stesse possono derivare danni o situazioni di pericolo per l’ambiente marino e costiero.

[...]

• Art. 135, n. 2 (Competenza e giurisdizione)

Fatto salvo quanto previsto da decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, ai fini della sorveglianza e dell’accertamento degli illeciti in violazione delle norme in materia di “tutela delle acque dall’inquinamento” provvede il Comando carabinieri tutela ambiente (C.C.T.A.); può altresì intervenire il Corpo forestale dello Stato e possono concorrere la Guardi di finanza e la Polizia di Stato. Il Corpo delle Capitanerie di Porto, Guardia Costiera, provvede alla sorveglianza e all’accertamento delle violazioni di cui alla parte terza del presente decreto (Norme in materia di difesa del suolo e lotta alla desertificazione, di tutela delle acque dall’inquinamento e di gestione delle risorse idriche), quando dalle stesse possano derivare danni o situazioni di pericolo per l’ambiente marino e costiero.

• Art. 195, n 5 (Competenze)

Fatto salvo quanto previsto da decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, ai fini della sorveglianza e dell’accertamento degli illeciti in violazione delle norme in materia di “rifiuti nonché della repressione dei traffici illeciti e degli smaltimenti illegali dei rifiuti” (di cui alla parte quarta del presente decreto), provvedono il Comando carabinieri tutela ambiente (C.C.T.A.) e il Corpo delle Capitanerie di Porto, Guardia Costiera, può altresì intervenire il Corpo forestale dello Stato e possono concorrere la Guardia di finanza e la Polizia di Stato.

 

Decreto legislativo n. 202 del 6 novembre 2007

• Decreto legislativo n. 202 del 6 Novembre 2007 (Attuazione della direttiva 2005/35/CE relativa all’inquinamento provocato dalle navi e conseguenti sanzioni)

Il legislatore al fine di aumentare la sicurezza marittima e di migliorare la protezione dell’ambiente marino dall’inquinamento provocato dalle navi ^[1], senza discriminazione di nazionalità, ha previsto all’art. 4 del  Decreto n. 202/2007 il divieto di scarico delle “sostanze inquinanti” inserite nell’Allegato I (idrocarburi) e nell’Allegato II (sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla Convenzione MARPOL 73/78 (ratificata con Legge 29 settembre 1980, n. 662), come richiamate nell’elenco di cui all’Allegato A alla legge 31 dicembre 1982, n. 979, nelle acque marittime interne, compresi i porti, nelle acque territoriali, in alto mare, negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito, nella zona economica esclusiva (ZEE) o in una zona equivalente istituita ai sensi del diritto internazionale e nazionale del mare (articolo 3).

La immissione di sostanze inquinanti (=scarico) nelle predette aree di mare è consentita – sotto la responsabilità del Comandante della nave - se effettuata nel rispetto delle condizioni di cui all’Allegato I (Norme relative alla prevenzione dell’inquinamento da idrocarburi) o Allegato II (Norme relative al controllo dell’inquinamento da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) della Convenzione MARPOL 73/78 (articolo 5).

•  Misure di controllo per le navi che si trovano in porto (art. 6)

Per quanto attiene alle misure di controllo il citato decreto prescrive all’art. 6 che l’Autorità Marittima competente per territorio, a seguito dell’accertamento di irregolarità o sulla base di informazioni comunque acquisite, deve procedere ad apposita ispezione (PSC) ai sensi del D.M. 13 ottobre 2002, n. 305, come modificato dal decreto 2 febbraio 2006, n. 113, nei confronti delle navi - che si trovano all’interno del porto o in un terminale off-shore – allorquando sia in corso ovvero vi sia un imminente pericolo di scarico di sostanze inquinanti in una delle aree predette.

Se in base all’esito dell’ispezione (PSC), l’Autorità predetta ritenga che possa essere stato violato il divieto di cui all’articolo 4, comma 1 D.lgs. 202/07, informa le Autorità competenti per i provvedimenti conseguenti (Autorità dello Stato di bandiera, Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare) al fine della eventuale costituzione in giudizio come parte civile.

•  Misure di controllo per le navi che si trovano in transito (art. 7, comma 1)

Fatto salvo quanto previsto dagli articoli 11 e 12 della legge 979/82 (vedi a pag. 17), se il presunto scarico i “sostanze inquinanti” è effettuato nelle aree di cui all’articolo 3 (acque marittime interne, compresi i porti; acque territoriali; alto mare; stretti utilizzati per la navigazione internazionale e soggetti al regime di passaggio di transito; zona economica esclusiva (ZEE) o in una zona equivalente istituita ai sensi del diritto internazionale e nazionale del mare e se la nave è sospetta di aver effettuato lo scarico non approda in un porto dello Stato italiano che detiene le formazioni riguardo al presunto scarico:

1. nel caso in cui il successivo porto di approdo è situato in un altro Stato membro, l’Autorità Marittima che detiene le informazioni, sulla base delle direttive impartite dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, richiede la collaborazione di tale Stato ai fini della apposita ispezione (PSC) ai sensi de Decreto 13 ottobre 2003, 305, come modificato da Decreto 2 febbraio 2006, n. 113 del Ministero dei trasporti nonché della individuazione dei provvedimenti da adottare;
2. nel caso in cui il successivo porto di approdo della nave è situato in uno Stato terzo, l’Autorità marittima che detiene le informazioni, sulla base delle direttive impartite dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, adotta i provvedimenti necessari per garantire che il successivo porto di approdo della nave sia informato del presunto scarico e invita lo Stato in cui è situato tale porto ad adottare iniziative adeguate

•  Fermo della nave (art. 7, comma 2)

Se esistono elementi di prova certi ed obiettivi che una nave che naviga delle aree suindicate abbia effettuato uno scarico che provoca o minaccia di provocare un grave danno al litorale o agli interessi collegati allo Stato italiano o alle altre risorse delle acque territoriali o della zona economica esclusiva o di una zona equivalente (articolo 7), l’Autorità Marittima, qualora gli elementi di prova lo giustificano e fatto salvo quanto previsto nella parte XII, sezione 7, della Montego Bay 1982, procede, sulla base di apposite direttive indicate dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, a sottoporre a “fermo” la nave, ad informare le Autorità dello Stato di bandiera della nave e ad adottare le misure necessarie (articolo 6) allo scopo di prevenire od eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli qualora risultasse tecnicamente impossibile eliminarli.

•  Inquinamento doloso (sanzioni)

L’articolo 8, comma 1 D.lgs. 202/07 dispone che, salvo che il fatto costituisca più grave reato, il Comandante di una nave mercantile, senza discriminazione di bandiera, nonché i membri dell’equipaggio, il proprietario e il suo armatore, nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso, che violano le disposizioni di cui all’art. 4, n. 1 D.lgs. 202/07, con conseguente sversamento volontario in mare delle sostanze inquinanti di cui all’Allegato I (=idrocarburi) e all’Allegato II (=sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla MARPOL 73/78, sono puniti con l’arresto da 6 (sei) mesi a 2 (due) anni e con l’ammenda da € 10.000 ad € 50.000.

Il predetto articolo al comma 2 stabilisce che, se la violazione di cui al 1 comma causa danni permanenti o, comunque, di particolare gravità, alla qualità delle acque, alle specie animali o vegetali o a parti di queste, si applica l’arresto da 1 (uno) a 3 (tre) anni e l’ammenda da € 10.000 ad € 80.000.

Il danno si considera di particolare gravità quando l’eliminazione delle sue conseguenze risulta di particolare complessità sotto il profilo tecnico, ovvero particolarmente onerosa o conseguibile solo con provvedimenti eccezionali (comma 3).

Pene Accessorie

L’articolo 10, comma 1 D.lgs. 202/07 prevede a seguito di condanna per il reato di cui all’art. 8 la pena accessoria della «sospensione del titolo professionale» per il Comandante della nave e per le persone dell’equipaggio fornite dei titoli di cui all’art. 123 cod. nav., nonché la «sospensione dalla professione marittima» per i restanti membri dell’equipaggio, rispettivamente di durata non inferiore ad 1 (uno) anno, ai sensi dell’art. 1083 cod. nav.

•  Inquinamento colposo (sanzioni)

L’articolo 9, comma 1 D.lgs. 202/07 dispone che, salvo che il fatto costituisca più grave reato, il Comandante di una nave mercantile, senza discriminazione di bandiera, nonché i membri dell’equipaggio, il proprietario e il suo armatore, nel caso in cui la violazione sia avvenuta con il loro concorso, che violano le disposizioni di cui all’art. 4, n. 1 D.lgs. 202/07, con conseguente sversamento colposo in mare delle sostanze inquinanti di cui all’Allegato I (=idrocarburi) e all’Allegato II (=sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa) alla MARPOL 73/78, sono puniti con l’ammenda da € 10.000 ad € 30.000.

Il predetto articolo al comma 2 stabilisce che, se la violazione di cui al 1 comma causa danni permanenti o, comunque, di particolare gravità, alla qualità delle acque, alle specie animali o vegetali o a parti di queste, si applica l’arresto da 6 (sei) mesi a 2 (due) anni e l’ammenda da € 10.000 ad € 30.000.

Il danno si considera di particolare gravità quando l’eliminazione delle sue conseguenze risulta di particolare complessità sotto il profilo tecnico, ovvero particolarmente onerosa o conseguibile solo con provvedimenti eccezionali (comma 3).

•  Divieto di attracco (art. 11)

Al Comandante e ai membri dell’equipaggio condannati per i reati di cui agli artt. 8 e 9 l’attracco ai porti italiani per un periodo comunque non inferiore ad 1 (uno) anno, commisurato alla gravità del reato commesso, da determinarsi con Decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

•  Controlli ed accertamento delle violazioni (art. 12)

I controlli e gli accertamenti delle violazioni alle disposizioni di cui al D.lgs. 202/07 sono svolti dagli Ufficiali ed Agenti di polizia giudiziaria di cui all’art. 57, nn. 1 e 2 c.p.p. e, nei limiti del servizio cui sono destinati e secondo le rispettive attribuzioni, dagli Ufficiali ed Agenti di polizia giudiziaria del Corpo delle Capitanerie di Porto-Guardia Costiera di cui all’art. 57 n. 3 c.p.p. nonché dagli altri soggetti indicati all’art. 1235 cod. nav.

Peraltro l’art. 12 comma 1 del D.lgs. 202/07 include nell’attività di controllo gli Ufficiali ed i Sottufficiali della Marina Militare.

Ai sensi dell’art. 12 comma 2, l’attività di controllo e di accertamento delle violazioni è effettuata sotto la direzione del Comandante del Porto.

•  Abrogazioni (art. 14)

Sono abrogati gli articoli 16, 17 comma 1 e 20 della Legge 31 dicembre 1982, n. 979  [13] (DIFMAR)

Legge 25 febbraio 2010 n. 36

Con legge 25 febbraio 2010 n. 36 è stata modificata la disciplina sanzionatoria relativa agli scarichi di acque reflue; l’articolo 1 della predetta legge, modificando il primo periodo del comma 5 dell’articolo 137 del Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 recante le "Norme in materia ambientale “ prevede infatti, che «Chiunque, in relazione alle sostanze indicate nella tabella 5 dell'Allegato 5 alla parte terza del presente decreto, nell'effettuazione di uno scarico di acque reflue industriali, superi i valori limite fissati nella tabella 3 o, nel caso di scarico sul suolo, nella tabella 4 dell'Allegato 5 alla parte terza del presente decreto, oppure i limiti piu' restrittivi fissati dalle regioni o dalle province autonome o dall'Autorita' competente a norma dell'articolo 107, comma 1, e' punito con l'arresto fino a due anni e con l'ammenda da tremila euro a trentamila euro».
La nuova legge, in vigore dal 27 marzo 2010, ha sostanzialmente riformulato le sanzioni relative agli scarichi di acque reflue industriali che eccedono i valori limite, restringendo la responsabilità penale ai casi più gravi; viene, infatti, limitata l’applicazione delle sanzioni penali al caso in cui il superamento tabellare dei valori limite è riferito solo alle 18 sostanze più pericolose fissate nella tabella 5.

 

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Legge 25 febbraio 2010, n. 36

Disciplina sanzionatoria dello scarico di acque reflue.

(GU n. 59 del 12-3-2010)

 La Camera dei deputati ed il Senato della Repubblica hanno approvato;

IL PRESIDENTE DELLA REPUBBLICA

Promulga
la seguente legge:

Art. 1
1. Il primo periodo del comma 5 dell'articolo 137 del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, e' sostituito dal seguente:
«Chiunque, in relazione alle sostanze indicate nella tabella 5 dell'Allegato 5 alla parte terza del presente decreto, nell'effettuazione di uno scarico di acque reflue industriali, superi i valori limite fissati nella tabella 3 o, nel caso di scarico sul suolo, nella tabella 4 dell'Allegato 5 alla parte terza del presente decreto, oppure i limiti piu' restrittivi fissati dalle regioni o dalle province autonome o dall'Autorita' competente a norma dell'articolo 107, comma 1, e' punito con l'arresto fino a due anni e con l'ammenda da tremila euro a trentamila euro».

La presente legge, munita del sigillo dello Stato, sarà inserita nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana. E' fatto obbligo a chiunque spetti di osservarla e di farla osservare come legge dello Stato.

Data a Roma, addi' 25 febbraio 2010

NAPOLITANO

Berlusconi, Presidente del Consiglio dei Ministri
Prestigiacomo, Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare

Visto, il Guardasigilli: Alfano

Avvertenza:
Il testo della nota qui pubblicato e' stato redatto dall'amministrazione competente per materia, ai sensi dell'art. 10, comma 2, del testo unico delle disposizioni sulla promulgazione delle leggi, sull'emanazione dei decreti del Presidente della Repubblica e sulle pubblicazioni ufficiali della Repubblica italiana, approvato con D.P.R. 28 dicembre 1985, n. 1092, al solo fine di facilitare la lettura della disposizione di legge modificata e della quale restano invariati il valore e l'efficacia.

Note all'art. 1:
- Il testo dell'art. 137, del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152, recante «Norme in materia ambientale», pubblicato nella Gazzetta Ufficiale 14 aprile 2006, n. 88 (S.O.), come modificato dalla presente legge e' il seguente:
«Art. 137 (Sanzioni penali). - 1. Chiunque apra o comunque effettui nuovi scarichi di acque reflue industriali, senza autorizzazione, oppure continui ad effettuare o mantenere detti scarichi dopo che l'autorizzazione sia stata sospesa o revocata, e' punito con l'arresto da due mesi a due anni o con l'ammenda da millecinquecento euro a diecimila euro.
2. Quando le condotte descritte al comma 1 riguardano gli scarichi di acque reflue industriali contenenti le sostanze pericolose comprese nelle famiglie e nei gruppi di sostanze indicate nelle tabelle 5 e 3/A dell'allegato 5 alla parte terza del presente decreto, la pena e' dell'arresto da tre mesi a tre anni.
3. Chiunque, al di fuori delle ipotesi di cui al comma 5, effettui uno scarico di acque reflue industriali contenenti le sostanze pericolose comprese nelle famiglie e nei gruppi di sostanze indicate nelle tabelle 5 e 3/A dell'allegato 5 alla parte terza del presente decreto senza osservare le prescrizioni dell'autorizzazione, o le altre prescrizioni dell'autorita' competente a norma degli articoli 107, comma 1, e 108, comma 4, e' punito con l'arresto fino a due anni.
4. Chiunque violi le prescrizioni concernenti l'installazione e la gestione dei controlli in automatico o l'obbligo di conservazione dei risultati degli stessi di cui all'art. 131 e' punito con la pena di cui al comma 3.
5. Chiunque, in relazione alle sostanze indicate nella tabella 5 dell'allegato 5 alla parte terza del presente decreto, nell'effettuazione di uno scarico di acque reflue industriali, superi i valori limite fissati nella tabella 3 o, nel caso di scarico sul suolo, nella tabella 4 dell'allegato 5 alla parte terza del presente decreto, oppure i limiti piu' restrittivi fissati dalle regioni o dalle province autonome o dall'Autorita' competente a norma dell'art. 107, comma 1, e' punito con l'arresto fino a due anni e con l'ammenda da tremila euro a trentamila euro. Se sono superati anche i valori limite fissati per le sostanze contenute nella tabella 3/A del medesimo allegato 5, si applica l'arresto da sei mesi a tre anni e l'ammenda da seimila euro a centoventimila euro.
6. Le sanzioni di cui al comma 5 si applicano altresi' al gestore di impianti di trattamento delle acque reflue urbane che nell'effettuazione dello scarico supera i valori-limite previsti dallo stesso comma.
7. Al gestore del servizio idrico integrato che non ottempera all'obbligo di comunicazione di cui all'art. 110, comma 3, o non osserva le prescrizioni o i divieti di cui all'art. 110, comma 5, si applica la pena dell'arresto da tre mesi ad un anno o con l'ammenda da tremila euro a trentamila euro se si tratta di rifiuti non pericolosi e con la pena dell'arresto da sei mesi a due anni e con l'ammenda da tremila euro a trentamila euro se si tratta di rifiuti pericolosi.
8. Il titolare di uno scarico che non consente l'accesso agli insediamenti da parte del soggetto incaricato del controllo ai fini di cui all'art. 101, commi 3 e 4, salvo che il fatto non costituisca piu' grave reato, e' punito con la pena dell'arresto fino a due anni. Restano fermi i poteri-doveri di interventi dei soggetti incaricati del controllo anche ai sensi dell'art. 13 della legge n. 689 del 1981 e degli articoli 55 e 354 del codice di procedura penale.
9. Chiunque non ottempera alla disciplina dettata dalle regioni ai sensi dell'art. 113, comma 3, e' punito con le sanzioni di cui all'art. 137, comma 1.
10. Chiunque non ottempera al provvedimento adottato dall'autorita' competente ai sensi dell'art. 84, comma 4, ovvero dell'art. 85, comma 2, e' punito con l'ammenda da millecinquecento euro a quindicimila euro.
11. Chiunque non osservi i divieti di scarico previsti dagli articoli 103 e 104 e' punito con l'arresto sino a tre anni.
12. Chiunque non osservi le prescrizioni regionali assunte a norma dell'art. 88, commi 1 e 2, dirette ad assicurare il raggiungimento o il ripristino degli obiettivi di qualita' delle acque designate ai sensi dell'art. 87, oppure non ottemperi ai provvedimenti adottati dall'autorita' competente ai sensi dell'art. 87, comma 3, e' punito con l'arresto sino a due anni o con l'ammenda da quattromila euro a quarantamila euro.
13. Si applica sempre la pena dell'arresto da due mesi a due anni se lo scarico nelle acque del mare da parte di navi od aeromobili contiene sostanze o materiali per i quali e' imposto il divieto assoluto di sversamento ai sensi delle disposizioni contenute nelle convenzioni internazionali vigenti in materia e ratificate dall'Italia, salvo che siano in quantita' tali da essere resi rapidamente innocui dai processi fisici, chimici e biologici, che si verificano naturalmente in mare e purche' in presenza di preventiva autorizzazione da parte dell'autorita' competente.
14. Chiunque effettui l'utilizzazione agronomica di effluenti di allevamento, di acque di vegetazione dei frantoi oleari, nonche' di acque reflue provenienti da aziende agricole e piccole aziende agroalimentari di cui all'art. 112, al di fuori dei casi e delle procedure ivi previste, oppure non ottemperi al divieto o all'ordine di sospensione dell'attivita' impartito a norma di detto articolo, e' punito con l'ammenda da euro millecinquecento a euro diecimila o con l'arresto fino ad un anno. La stessa pena si applica a chiunque effettui l'utilizzazione agronomica al di fuori dei casi e delle procedure di cui alla normativa vigente.».
 

Documenti relativi al carico

E' importante sottolineare che nel corso di una visita ispettiva effettuata, da parte egli Organi di controllo, a bordo di unità che trasportino merci pericolose (vale a dire quelle classificate come tali nell’ IMDG Code o individuate dal D.P.R. 1008/68 ovvero elencate nel Cap. 17 dell’IBC Code o nel  Cap.19 dell’IGC Code) o inquinanti (secondo le definizioni di cui agli Allegati 1, 2 e 3 della Marpol), è di fondamentale importanza la visione ed il controllo dei documenti contenenti l’elenco, la quantità e la posizione a bordo delle merci imbarcate, con l’indicazione della relativa “Classe”.

In particolare, fra tali documenti rientrano la “Distinta o manifesto speciale per merci in transito” (previsto dalla Regola 5 del Cap. VII della Solas), il “Piano di carico o di stivaggio particolareggiato” (contemplato dalla Reg. 4 dell’Allegato III della Marpol) e, per quanto riguarda le navi  “full - containers” o “ro - ro”, il “Piano generale delle baie di stivaggio” (Master Bay Plan).

Proprio l’esame del contenuto dei suddetti documenti costituisce la base di partenza per l’effettuazione di un’accurata visita ispettiva che proseguirà con il controllo dei certificati e/o delle attestazioni che la nave deve possedere in relazione al tipo di sostanza  imbarcata ed alle modalità di trasporto della stessa.

E’ evidente che, qualora lo ritenga opportuno o necessario, il responsabile del team ispettivo potrà procedere, inoltre, al controllo sulla veridicità di quanto riportato nei documenti, ispezionando (a seconda dei casi “a campione” o “a tappeto”) le stive del carico.

Va rilevato che, in tale fase, qualora sussistano dubbi o sospetti  sulla natura di determinate sostanze, il Capo team ispettivo procederà al prelievo di un campione delle stesse (c.d.“rilievo speditivo”), osservando una procedura che valga a conferire a tale operazione “valore legale”.

In particolare, il “rilievo speditivo” dovrà essere effettuato sigillando almeno "tre campioni” alla presenza della controparte (alla quale ne dovrà essere consegnato almeno uno). E’ evidente che i  “campioni” dovranno essere anche etichettati indicando ora, data e luogo del prelievo con la firma dei soggetti che hanno preso parte alle relative operazioni.

Tali soggetti dovranno altresì apporre la loro firma anche in calce al verbale che dovrà contenere la precisa descrizione delle operazioni effettuate.

Pianificazione operativa

Nell’ipotesi di eventi di particolare gravità ovvero nel caso di inquinamneto da idrocarburi o da altre sostanze nocive, ove l’ampiezza dell’area inquinata o il grado di pericolo per le vitre umane, le popolazioni rivierasche, l’ambiente o l’economia della zona colpita, sia tale da determinare una situazione di emergenza, il Capo del Compartimento marittimo (vale a dire il Comandante della Capitaneria di Porto) competente per territorio, dichiara lo stato di “emergenza locale”, dando di ciò tempestiva comunicazione:

1. al Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Protezione della Natura^{[1] [15]} [15]
2. al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto
3. al Centro Operativo Periferico di giurisdizione (C.O.P.)^{[2] [15] [15] [15]}. Quest’ultimo, in particolare, assumerà direttamente la direzione delle operazioni qualora l’inquinamento riguardi le acque rientranti nella giurisdizione di due o più Compartimenti marittimi limitrofi, col compito di reperire e cordinare l’afflusso di ulteriori risorse a titolo non oneroso e la messa a disposizione delle stesse a favore del Capo del Compartimento colpito. Il C.O.P., una volta collegato con il sistema NISAT (Navigation Information System in Advanced Technology) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sarà in gardo di fornire in tempo reale all’Autorità Marittima locale tutte le informazioni contenute nella componente POLEM (Pollution Emergency) del sottosistema MAREM (Maritime Emergency) per una migliore gestione dell’emergenza.

L’attività di coordinamento e di direzione operativa degli interventi è assunta, allora, dal Comandante della Capitaneria di Porto. A tal fine ogni Capitaneria di Porto adotta un “Piano locale di pronto intervento antinquinamento” e può disporre di mezzi e dotazioni antinquinamento in convenzione con il Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare.

Tramite la Direzione Generale per la Protezione della Natura, a sua volta, Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare provvederà a dare immediata comunicazione dell’avvenuta dichiarazione dell’emergenza locale al Dipartimento della Protezione Civile – Centro Operativo Energenze Marittime (C.O.E.M.M.).

Va rilevato che qualora lo stato di emergenza locale riguardi un inquinamento che investi o minacci di investire la costa, con l’Autorità Marittima interagirà la Prefettura, nella veste di massimo Organo periferico di Protezione Civile, alla quale spetta la direzione e il coordinamento delle operazioni di bonifica svolte sulla terraferma, ferma in attuazione di un “Piano provinciale di emergenza di protezione civile” (per il caso di emergenza inquinamento marino in costa), ferma restando la responsabilità del Capo del Compartimento Marittimo per quanto concerne la direzione ed il coordinamento operativo, a livello locale, di tutte le operazioni in mare.

Diversa da quella sinora esaminata è l’ipotesi in cui l’emergenza derivante da un inquinamento marino sia tale da non poter essere fronteggiata con i mezzi a disposizione del Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare

Qualora, infatti, l’emergenza locale non sia fronteggiabile con le risorse disponibili a livello locale, il Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - interessato dal Capo del Compartimento Marittimo colpito dall’inquinamento, per il tramite della Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto - deciderà in merito alla dichiarazione di stato di “emergenza nazionale” interessando il Dipartimento della Protezione Civile presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri. Le procedure da seguire dopo tale dichiarazione sono regolamentate nel “Piano di pronto intervento nazionale per la difesa da inquinamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive causate da incidenti in mare”.

Approvato con il D.M. 11.01.93. tale «Piano», in particolare, costituisce il “terzo livello temporale” di quello che può essere considerato come un unico piano operativo nazionale che vede ai primi due livelli, rispettivamente, i “Piani di pronto intervento locale” delle singole Capitanerie ed il “Piano di pronto intervento per la difesa del mare e delle zone costiere dagli inquinamenti causati da incidenti” approvato, quest’ultimo, con D.M. 03.3.87, dall’allora Ministro della Marina Mercantile. Si tratta di un piano dettagliato recante le modalità di intervento che le Autorità dello Stato, centrali e periferiche, con la collaborazione delle Regioni, devono porre in essere al fine di conseguire il massimo risultato possibile nell’azione di bonifica e di contenimento dei danni che possono essere causati a persone ed ambiente in seguito a simili eventi.

La "dichiarazione di emergenza nazionale", in attuazione della Legge n. 285/2002, avviene per Decreto emesso da parte del Presidente del Consiglio dei Ministri. In emergenza nazionale, il Capo del Dipartimento della Protezione Civile assume la direzione di tutte le operazioni sulla base del “Piano di pronto intervento nazionale”. In ogni caso il Capo del Compartimento mantiene il controllo operativo, a livello locale, delle forze a disposizione ed alla responsabilità dell’esecuzione di tutte le attività in mare, con esclusione delle attribuzioni riconducibili ai concetti di direzione e coordinamento delle operazioni, nominando a tal fine per il controloo tattico dei mezzi assegnati per la lotta antinquinamento il Comandante in zona (O.S.C.).

La dichiarazione dello stato di emergenza nazionale antinquinamento costituisce, in generale, la naturale conseguenza di una situazione di “grande inquinamento”, intendendosi, come tale, quello difficilmente contenibile e/o che coinvolga, a causa dell’estensione della zona interessata, più Centri Operativi Periferici (C.O.P.) ovvero che minacci tratti di costa e/o di litorale di particolare pregio e valore. A prescindere da valutazioni di carattere economico/ambientale, rientra, altresì, nella nozione di “grande inquinamento” anche l’immissione in mare di sostanze che costituiscano seria minaccia per l’incolumità e la salute delle popolazioni rivierasche. Inoltre, per quanto riguarda, in particolare, lo sversamento di idrocarburi, esiste un limite quantitativo, pari a 1.000 metri cubi, al di sopra del quale le immissioni sono convenzionalmente considerate “grandi inquinamenti”.

Sotto il profilo organizzativo, nel caso di emergenza nazionale, viene attivato, presso il Dicastero della Protezione Civile, il Centro Operativo Emergenza in Mare (C.O.E.M.) che ha il compito di seguire continuamente l’evolversi della situazione acquisendo tutti i dati e le notizie utili per consentire al titolare del Dicastero stesso di disimpegnare al meglio la propria attività direttiva e di coordinamento di tutte le forze impegnate.

Nello svolgimento di tale delicata attività, il Dipartimento della Protezione Civile si avvale, altresì, a livello periferico, dei Centri Operativi Periferici e dei Capi di Compartimento Marittimo mentre, a livello centrale, di notevole ausilio risulta l’opera svolta dal Comitato Tecnico - Scientifico (previsto dal D.M.11.8.90) e dalla Direzione per la Protezione della Natura (ex Servizio difesa Mare - DIFMAR), a sua volta collegato al Centro Nazionale di Coordinamento e Raccolta Dati (esistente presso la stessa Direzione) ed alla Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto (Maricogecap).

Un’ulteriore ipotesi di emergenza che può verificarsi è, infine, quella in cui si renda necessaria l’attuazione di un intervento antinquinamento in acque internazionali al fine di scongiurare la possibilità di danni alle coste ed all’ecosistema delle nostre acque territoriali e interne. Tale intervento è previsto e disciplinato, a livello internazionale, dalla Convenzione di Bruxelles del 1969, meglio nota come “Intervention 69”, alla quale è stata data regolare attuazione nell’ambito del nostro ordinamento giuridico.

In particolare, l’art.1 del D.M.25.9.95, in considerazione della particolarità e delicatezza dell’intervento in alto mare e della complessità degli interessi che, in questo caso, possono essere coinvolti, ha precisato che la relativa decisione deve essere adottata dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare solo previa intesa con i Ministeri degli Affari Esteri e della Difesa, sentiti il Ministero dei Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dello Sviluppo Economico.

Una volta adottata tale decisione, la direzione delle operazioni sarà assunta dal Direttore Generale per la Protezione della natura (o da un suo delegato) il quale, qualora l’intervento risulti alquanto  complesso, si avvarrà dell’opera del Comitato Permanente Interministeriale di Pronto Intervento (previsto dal D.P.R. 504/78) che, in questo caso (come in altri di una certa gravità), viene convocato d’urgenza tramite il C.O.A. della stessa Direzione per la Protezione della Natura.

L’attivazione, nei diversi stati di emergenza sopra esaminati, della struttura organizzativa del “pronto intervento” antinquinamento, per poter produrre risultati soddisfacenti, deve essere necessariamente connotata, come è ovvio, dal requisito della tempestività. A tal fine, il Protocollo I alla Convenzione Marpol 73/78 e l’art.12 della L. 979/82 prevedono che nel caso di avarie o incidenti suscettibili di arrecare danno all’ambiente marino attraverso lo sversamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive o inquinanti, il comandante, l’armatore o il proprietario della nave debbano  informare, senza indugio, l’Autorità Marittima più vicina al luogo del sinistro, adottando, nel contempo,  “ogni misura che risulti al momento possibile per evitare ulteriori danni ed eliminare gli effetti dannosi già prodotti”.

In questo caso i summenzionati soggetti vengono «diffidati» ad adottare le suddette misure dalla stessa Autorità Marittima la quale, nel caso in cui  tale diffida resti  senza effetto ovvero non produca gli effetti sperati entro un termine a tal fine assegnato, provvederà ad eseguire gli interventi necessari per conto dell’armatore o del proprietario, recuperando poi dagli stessi le spese sostenute. Nei casi di comprovata urgenza, tuttavia, l’Autorità Marittima adotterà tali interventi, sempre per conto dell’armatore o del proprietario, anche in assenza della preventiva diffida.

Va aggiunto che, al fine di rendere gli interventi antinquinamento “mirati” e, quindi, efficaci,, le segnalazioni circa la presenza in mare di sostanze inquinanti dovranno essere quanto più possibile dettagliate con riferimento, in particolare, alle condimeteo in atto, alla esatta posizione ed estensione della “macchia”, alla natura, alla quantità ed alla denominazione tecnica delle sostanze sversate. Nel caso di trasporto in colli, inoltre, occorrerà fare riferimento anche al tipo ed alle condizioni dell’imballaggio, indicando, altresì, il nome del fabbricante, del caricatore e del destinatario del carico.

Tali dati, nel caso in cui a ciò non provveda la nave che ha provocato l’inquinamento, dovranno essere forniti, ove possibile, da chiunque rilevi l’immissione in mare di sostanze inquinanti. Infatti, va ricordato che l’obbligo di segnalare uno stato di inquinamento marino sussiste non solo a carico dei soggetti individuati dalle summenzionate disposizioni normative, ma anche dei Comandanti di qualsiasi unità aeronavale, civile o militare.

 

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 ^{[1] [15]} [15]La Direzione generale svolge le funzioni previste dall’art. 5 D.P.R. 3 agosto 2009, n. 140. Per l’espletamento dei propri compiti, la Direzione è articolata nelle seguenti sette Divisioni.

^{[2] [15]}Organo periferico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al momento non operativo. Fino alla sua attivazione le funzioni del C.O.P. sono svolte dalla Direzione Marittima di giurisdizione. 

 

[15]

[15] ^{[15] [15]}

Organi responsabili

Spetta all’Amministrazione Marittima provvedere a fronteggiare in mare gli inquinamenti causati da immissione anche accidentale di idrocarburi o altre sostanze nocive provenienti da qualsiasi fonte e suscettibili di arrecare danno all’ambiente marino, al litorale e agli interessi connessi.

In detta evenienza l’Autorità Marittima, nella cui area di competenza si verifichi l’inquinamento o la minaccia di inquinamento, è tenuta a disporre tutte le misure necessarie, non escluse quelle di rimozione del carico o della nave, allo scopo di prevenire che la minaccia d'inquinamento possa evolvere in inquinamento reale ed eliminare gli effetti inquinanti ovvero attenuarli, qualora risulti tecnicamente impossibile eliminarli.

Nell’ipotesi in cui il pericolo di inquinamento in atto sia tale da determinare una situazione di "emergenza", nell’ambito delle acque ricadenti sotto la giurisdizione della Capitaneria di Porto, il Capo del Compartimento Marittimo dichiara l’«emergenza locale», assumendo la direzione di tutte le operazioni fino al momento in cui non venga dichiarato lo stato di emergenza nazionale e coordinando gli interventi delle Amministrazioni ed Enti pubblici e privati finché esso non venga assunto dal Dipartimento della Protezione Civile, in emergenza nazionale.

Nel caso in cui l’inquinamento interessasse anche le acque di altri Compartimenti Marittimi, le misure del piano dovranno essere attuate in concorso con quelle dei piani emanati dai Compartimenti interessati finché esso non venga assunto dal Dipartimento della Protezione Civile, in emergenza nazionale

• Prefettura – Ufficio Territoriale del Governo

Nel caso l’inquinamento investa o minacci di investire la costa, la Prefettura–Ufficio Territoriale del Governo, nella veste di massimo Organo periferico di Protezione Civile, assume la direzione e il coordinamento operativo di tutte le "operazioni a terra", ai fini di difesa dell’incolumità delle popolazioni, dei loro interessi e della bonifica costiera. A tal fine è indispensabile mantenere un costante flusso informativo con la predetta Prefettura per i connessi aspetti di difesa della costa e fermo restando la responsabilità del Capo del Compartimento marittimo per quanto concerne la direzione ed il coordinamento operativo, a livello locale, di tutte le operazioni in mare.

La Prefettura esegue le operazioni previste nel "Piano provinciale di emergenza di protezione civile" per il caso di emergenza inquinamento marino in costa (al momento non risulta essere stato redatto)

• Centri operativi periferici

Per inquinamenti, che interessano aree di mare o di litorale estese, non affrontabili con l’intervento dei mezzi localmente disponibili, il Capo del Compartimento richiede l’intervento di uno o più “Centri operativi periferici” (C.O.P.)^{[1] [15]}, mediante l’applicazione del “Piano di pronto intervento redatto dai predetti C.O.P”

In particolare, ai centri operativi spetta il compito di:

1. reperire ulteriori risorse a titolo non oneroso, nell’ambito di sua giurisdizione, quando quelle a disposizione del Capo del Compartimento marittimo competente non sono sufficienti a contrastare l’inquinamento;
2. coordinare l’afflusso delle suddette risorse e la messa a disposizione delle stesse a favore del Capo del Compartimento marittimo.

Il Centro Operativo Periferico, una volta collegato con il sistema NISAT (Navigation Information System in Advanced Technology) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sarà in grado di fornire in tempo reale all’Autorità Marittima locale tutte le informazioni contenute nella componente POLEM (Pollution Emergency) del sottosistema MAREM (Maritime Emergency), per una migliore gestione dell’emergenza (vedi messaggistica).

• Il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Terrirorio e del Mare

Il Dicastero è responsabile della definizione delle linee politico-programmatiche e della strategia nazionale in materia di difesa del mare, nel suo complesso. Attraverso la Direzione Generale per la Protezione della Natura (ex Servizio Difesa Mare - SDM) esplica, altresì, alcune importanti funzioni riguardanti la fase di risposta all’inquinamento, o ad essa connesse, quali:

1. l’autorizzazione all’uso di prodotti disperdenti;
2. la procedura di riconoscimento del debito;
3. la procedura di compensazione dei danni presso il IOPC Fund nonché di coordinamento, d’intesa con gli altri Dicasteri interessati, delle attività dei servizi di cui alle lettere “a” e “c” (in parte) dell’art. 2 della L. 31.12.1982 n. 979, con esclusione degli aspetti operativi di emergenza;
4. in emergenza locale, il reperimento a titolo oneroso delle risorse necessarie per combattere l’inquinamento, quando non risultino sufficienti quelle di cui il Compartimento Marittimo, può disporre a titolo non oneroso, ivi comprese quelle che il Capo del Compartimento può reperire, attraverso il COP. In questo caso la Direzione Generale per la Protezione della Natura, reperite le risorse, ne coordina l’afflusso e la loro messaa disposizione del Capo del Compartimento marittimo, che rimane responsabile della direzione degli interventi e del connesso coordinamento operativo.
5. il monitoraggio ambientale e la valutazione di danno ambientale.

Nell’ipotesi di cui all’art. 2 del D.P.R. 504/78 (inquinamento in alto mare) il Ministero dell’Ambiente, e della Tutela del Territorio e del Mare previa intesa con i Ministri degli Esteri, Difesa, Sviluppo Economico ed Infrastruttire e Trasporti, assume la direzione di tutte le operazioni, durante l’emergenza, secondo le indicazioni operative contenute nel “Manuale delle procedure operative in materia di tutela e difesa dell’ambiente marino e per gli interventi di emergenza in mare”, edizione 1987 dell’ex Ispettorato Centrale per la Difesa del Mare – Centro Operativo Antinquinamento.

Presso il Gabinetto del Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, è istituito il Reparto Ambientale Marino (R.A.M.), composto da personale appartenente al Corpo delle Capitanerie di Porto. Tale Reparto svolge un’attività di organizzazione e raccordo tra suddetto Dicastero e la struttura amministrativa periferica rappresentata dai vari Comando di Porto.

• Il Dipartimento della Protezione Civile

Il Dipartimento è responsabile della direzione di tutte le operazioni una volta dichiarato lo stato di "emergenza nazionale", nonché del reperimento di tutte le risorse necessarie. All’interno del Dipartimento della protezione civile è inserito il Centro Operativo Emergenza Marittime (C.O.E.M.M.) - con personale appartenente al Corpo delle Capitanerie di Porto, il quale provvede alla gestione operativa dell’emergenza in caso di attivazione del “Piano di pronto intervento nazionale per la difesa da inquinamento di idrocarburi o di altre sostanze nocive causate da incidenti in mare”.

Il C.O.E.M.M. studia tutte le problematiche connesse all’inquinamento marino cagionato da idrocarburi o da altre sostanze nocive, curando i rapporti con enti ed organismi nazionali ed internazionali operanti in materia e presiede e coordina, altresì, l’attività del Comitato tecnico-scientifico.

Presso il Dipartimento della Protezione Civile è attivo un Centro di Coordinamento denominato SISTEMA che opera 24 ore su 24 per tutto l’anno e nel quale èp presente un operatore del Corpo delle Capitanerie di Porto. SISTEMA mantiene un collegamento operativo ed informativo costante con il Centro di informazione e monitoraggio di Bruxelles (MIC) della Commissione Europea il quale, tra le varie funzioni, ha quella di coordinare le richieste e le offerte d’aiuto per il Paese colpito dall’emergenza nell’ambito del Meccanismo Europea di Protezione Civile. 

 

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^{[1] [15]}Organo periferico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti al momento non operativo. Fino alla sua attivazione le funzioni del C.O.P. sono svolte dalla Direzione Marittima di giurisdizione.

Fasi dell' Emergenza

Ai fini e per gli scopi del piano operativo, si definisce “emergenza in mare” ogni situazione eccezionale, comunque originata e causata, caratterizzata dalla presenza di inquinamento o imminente pericolo di inquinamento del mare e delle coste da idrocarburi o da altre sostanze nocive, suscettibile di creare anche una grave minaccia per la vita umana, le popolazioni rivierasche, l’ambiente e l’economia della zona colpita.

L’emergenza locale è l’ipotesi prevista dal comma 2 dell’art. 11 della legge 21/12/82 n. 979. Essa è dichiarata dal Capo del Compartimento marittimo colpito, o minacciato di essere colpito da inquinamento da idrocarburi o da altre sostanze nocive, ove, per l’ampiezza dell’area inquinata, ovvero per il grado di pericolo che tale situazione costituisce, o può costituire, per le vite umane, le popolazioni rivierasche, l’ambiente, o l’economia della zona colpita, si richieda, anche attraverso l’attivazione di procedure espressamente previste per tale tipo di situazione, la mobilitazione di risorse che, per qualità e quantità, eccedano quelle di cui normalmente il Capo del Compartimento marittimo dispone.

Dichiarata l’emergenza locale, il Capo del Compartimento marittimo assume la direzione di tutte le operazioni sulla base del presente “Pano operativo di pronto intervento locale”, dando di ciò tempestiva comunicazione al Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Protezione della Natura, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto e al Centro Operativo Periferico di giurisdizione (C.O.P.).

L’emergenza nazionale è l’ipotesi prevista dal comma 4 dell’art. 11 della legge 31.12.1982 n. 979. Essa è promossa dal Capo del Dipartimento della Protezione Civile presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, su richiesta del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare interessato a tal fine dal Capo del Compartimento marittimo colpito dall’inquinamento, per il tramite della Centrale Operativa (C.O) del Comando Generale nel caso in cui l’emergenza locale non sia fronteggiabile con i mezzi del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare disponibili a livello locale.

• Allarme

Chiunque rilevi la presenza di idrocarburi o abbia comunque cognizione di una immissione o di una minaccia di immissione di idrocarburi o di altre sostanze nocive nelle acque del Compartimento Marittimo interessato, deve darne rapida e tempestiva segnalazione alla Capitaneria di Porto competente oppure alla più vicina Autorità Marittima, ad un ufficio di P.S., alla stazione C.C. o al Sindaco competente per territorio. Tale segnalazione, oltre che a mezzo telefono utilizzando il numero blu 1530 potrà essere data:

1. a mezzo VHF sulla frequenza 156,88 MHz (canale 16);
2. in qualsiasi altro modo efficiente.

La segnalazione di allarme dovrà specificare:

1. il mittente;
2. la zona di mare interessata dall’inquinamento e ove sia possibile le sommarie caratteristiche dell’inquinamento stesso (fonte, specie, entità, condizioni meteorologiche in zona ecc.)
3. gli eventuali provvedimenti già adottati o in corso di adozione.

In particolare, i “messaggi rapporto” che il Comandante, l’armatore o il proprietario della nave, di un mezzo o di un impianto responsabile dell’inquinamento o della minaccia di inquinamento sono obbligati ad inviare, a norma del prot. I alla convenzione MARPOL 73/78 e della L. 979/82 art.12, devono comunque contenere, ad integrazione delle notizie generali di cui sopra, i seguenti dati:

1. natura delle sostanze nocive in causa, ivi compresa la loro esatta denominazione tecnica;
2. le quantità esatte o approssimative, la concentrazione, nonché il probabile stato delle sostanze nocive scaricate o suscettibili di essere scaricate in mare;
3. la descrizione dell’eventuale imballaggio ed i segni di identificazione;
4. il nome del fabbricante, del caricatore e del destinatario.

La Sala Operativa della Capitaneria di Porto si attiva con il pronto intervento del Capo Sezione Operativa o Ufficiale/Sottufficiale d’ispezione e del Comandante che, dopo aver valutato l’entità dell’evento le sue modalità e gli eventuali responsabili, danno attuazione alle fasi di emergenza. Il Capo Sezione Operativa o l’Ufficiale/Sottufficiale d’ispezione, ove possibile si reca con i mezzi disponibili nella zona interessata e fornisce una prima valutazione dell’inquinamento in corso, soprattutto per quanto attiene all’ampiezza e alla natura; diversamente viene designato un Ufficiale/Sottufficiale appartenente anche alla struttura periferica più vicina al luogo dell’inquinamento, da inviare sul posto per riferire le informazioni necessarie.

Il Capo del Compartimento assume la supervisione e, valutata la situazione, può dichiarare lo stato di “emergenza locale” assumendo la direzione di tutte le operazioni oppure può non dichiarare lo stato di ”emergenza locale” mantenendo comunque il coordinamento di tutte le operazioni ovvero delegare il coordinamento.

Il Capo Servizio Operativo-Ambiente o, in sua assenza l’Ufficiale Superiore più anziano/reperibile, coordina e dispone l’intervento del personale e dei mezzi in relazione alle direttive impartite dal Comando.

Il Capo Sezione Operativa o, in sua assenza l’Ufficiale/Sottufficiale addetto alla Sala Operativa/d’ispezione, provvede affinché sia possibile:

1. contattare con la nave o l’unità che ha generato la segnalazione;
2. richiedere, qualora lo ritenga necessario, l’intervento di un velivolo per più particolareggiati rilievi e segnalazioni successive allo spostamento della massa inquinante;
3. ordinare l’uscita in mare di una o più motovedette;
4. disporre l’approntamento del personale, dei mezzi e dei materiali ritenuti adeguati all’emergenza;
5. informare telefonicamente il Ministero dell’ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Protezione della Natura e la Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, facendo quanto prima seguire le previste comunicazioni formali (vedi messagistica);
6. dirottare/disporre l’intervento dei mezzi antinquinamento convenzionati con il Ministero dell'Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare in grado di intervenire efficacemente;
7. richiedere ove necessario, la partecipazione dei Comandi, Autorità, Comuni, Enti, Uffici e Società private interessate all’esecuzione del piano;
8. segnalare alla Prefettura, all’Autorità Giudiziaria, alla Regione e ai Comuni interessati l’evento verificatosi, la zona colpita e gli interventi necessari per la bonifica costiera;
9. nei casi di particolare necessità mettere in allarme altre Autorità o Enti non previsti nel presente piano (reparti Militari, Ospedali ecc.).
10. mantenere costantemente il controllo ed il monitoraggio delle operazioni anche ai fini del successivo procedimento amministrativo di liquidazione di spesa per l’intervento di società private autorizzate.

Fasi Operative

L’emergenza consta di «due fasi operative». Allorché si ha notizia di un qualsiasi evento che possa costituire minaccia di inquinamento, ma di cui non si hanno ancora notizie certe o che vi è fondato pericolo di inquinamento, scatta la “ Fase di allertamento ” (Alerfa). In questa fase occorre verificare l’attendibilità della notizia e predisporre le misure necessarie per un eventuale pronto intervento. Verranno allertati il Ministero dell’Ambiente - Direzione Generale della Natura, la propria organizzazione e, ove del caso, la Prefettura-Ufficio del Territoriale del Governo.

Se la notizia che la minaccia di inquinamento è fondata o è in atto un inquinamento, scatta la “ Fase di pericolo ” (Detresfa) e quindi l’esecuzione delle operazioni. Il Capo del Compartimento marittimo interessato informerà al più presto, il Ministero dell’Ambiente - Direzione Generale della Natura, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto - Centrale Operativa, la Prefettura-Ufficio del Territoriale del Governo e il Centro Operativo Periferico di giurisdizione.

In questa fase occorre verificare l’attendibilità della notizia e predisporre le misure necessarie per un eventuale pronto intervento, allertando i mezzi più idonei a disposizione nell’ambito del Compartimento Marittimo.

• Fase di Allertamento (ALERFA)

Verificata l’attendibilità della notizia, si procede a predisporre le misure necessarie per un eventuale pronto intervento, con contestuale allertamento dei mezzi a disposizione nell’ambito del Compartimento Marittimo interessato dalla minaccia di inquinamento o dall'inquinamento in atto. In questa fase occorre, altresì, assumere il maggior numero di informazioni relativamente all’inquinamento (localizzazione, natura, quantità, superficie coperta e struttura della macchia); le cause o condizioni che lo hanno prodotto (sinistro marittimo, sversamento volontario o colposo, condizioni climatiche particolari, ecc.); orario in cui è iniziato lo sversamento ed infine, individuare i presunti responsabili (nazionalità e nome della nave, identità del Comandante, del suo Armatore ed dell’Agente marittimo).

Si procederà ad allertare il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Protezione della Natura, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto – Centrale Operativa e, ove del caso, la Prefettura-Ufficio del Territoriale del Governo competente per territorio, l’Amministrazione Comunale interessata dall’eventuale spiaggiamento nonché altri Enti interessati richiedendo se del caso, qualora le risorse a disposizione non dovessere risultare idonee o insufficienti a fronterggiare l’inquinamento, richiedere l’autorizzazione all’impiego delle risorse e mezzi non dipendenti alla Direzione generale-Div. VI^-Centro Operativo Emergenze in mare (C.O.E.M)

► La fase di allertamento può concludersi con:

1. l’accertamento dell’inesistenza di inquinamento o minaccia di inquinamento;
2. l’inizio della fase di pericolo, ossia delle operazioni d’intervento antinquinamento.

Se la notizia che la minaccia di inquinamento è fondata o è in atto un inquinamento, scatta la“Fase di pericolo (Detresfa)”e quindil’esecuzione delle operazioni.

• Fase di Pericolo  (DETRESFA)

Verificata la fondatezza della notizia di minaccia di inquinamento o inquinamento in atto, il Capo del Compartimento marittimo colpito predispone il piano per le operazioni (c.d Schema sulle priorità d’intervento operativo immediato) e  informa immediatamente, circa l’evolversi della situazione, il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare – Direzione Generale per la Protezione della Natura, la Centrale Operativa del Comando Generale delle capitanerie di Porto, il Reparto Ambiente Marino (R.A.M.), la Prefettura-Ufficio Territoriale del Governo e il Centro Operativo Periferico di giurisdizione (la cui funzione è svolta dalla Direzione Marittima competente), la Regione, la Provincia, i Comuni rivieraschi interessati e il Dipartimento della Protezione Civile (per conoscenza).

Il Capo del Compartimento marittimo dovrà valutare, se neccessario, la possibilità di emanare un’ Ordinanza d’interdizione dell’area (zona di mare o di litorale) interessata dalla minaccia di inquinamento o inquinamento in atto o comunque dalle operazioni di disinquinamento, al fine di delimitare e sterilizzare la zona o impedirne l’accesso ai soggetti estranei alle suddette attività.

Si dovranno inoltre assumere informazioni allo scopo di prevedere il possibile impatto ambientale e l’utilizzo delle appropriate tecniche di disinquinamento, come ad esempio:

1. condizioni meteorologiche (vento, corrente, altezza delle onde, previsioni, ecc.);
2. condizioni geografiche (tipologia delle coste, riserve marine, zone di interesse turistico-balneare, zone di interesse ittico, ecc.)

Al fine di fronteggiare l’emergenza, previa autorizzazione del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, di concerto con la Prefettura e Sindaci dei comuni rivieraschi interessati, il Capo del Compartimento marittimo predisporrà l’intervento dei mezzi, uomini e materiali a disposizione e qualora tali risorse non fossero sufficienti, informare Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare–Direzione Generale per la Protezione della Natura per gli opportuni interventi di competenza.

Qualora, per motivi di urgenza, si sia verificata la necessità di assicurare l’immediata disponibilità di materiale di pronto impiego, il Capo del Compartimento Marittimo, previa autorizzazione del suddetto Dicastero, attuerà le procedure contrattuali previste dall’art 13 legge 979/82.

Valutata la necessità di convocare il Centro Comando e Controllo Locale Antinquinamento, il Capo del Compartimento infine potrà dichiarare l’emergenza locale oppure, tramite la Centrale Operativa del Comando Generale delle Capitanerie di Porto, interessare il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare al fine di richiedere alla Presidenza del Consiglio dei Minuistri, Capo del Dipartimento della Protezione Civile, il promuovimento della dichiarazione di emergenza nazionale.

 

Situazioni Operative

L’attivazione, nei diversi stati di emergenza, della struttura organizzativa del “pronto intervento” antinquinamento, per poter produrre risultati soddisfacenti, deve essere necessariamente connotata, come è ovvio, dal requisito della «tempestività». Alla notizia di inquinamento, o di minaccia di inquinamento, comunque pervenuta, l’Autorità marittima è tenuta a disporre tutte le misure necessarie allo scopo di prevenire gli effetti inquinanti, ovvero eliminarli o attenuarli, qualora fosse tecnicamente impossibile eliminarli.

Qualunque inquinamento, indipendentemente dalla dichiarazione di emergenza locale, richiede interventi caratterizzati da rapidità nelle decisioni e nella scelta della strategia da adottare nonché rapidità di intervento. Inoltre, in considerazione che si è in presenza di un evento in grado di produrre comunque danni ambientali, sarà oltremodo opportuno che le scelte strategiche non siano condizionate da interessi di alcun genere se non quello, primario, di limitare i danni.

A prescindere da tale obbligo ad intervenire, vengono individuate due situazioni operative, in funzione dell’Autorità coordinatrice:

• prima situazione operativa: quella in cui l’inquinamento interessa uno o più Compartimenti Marittimi ma la situazione non raggiunge una gravità tale da giustificare il passaggio allo stato di emergenza nazionale.
• seconda situazione operativa: quella in cui la direzione delle operazioni e il coordinamento operativo degli interventi viene assunto dal Dipartimento della Protezione Civile una volta che sia stato dichiarato lo stato di “emergenza nazionale”.

 

Coordinamento delle Operazioni in Zona

Allo scopo di ottenere organicità, efficienza e rendimento nell’attività antinquinamento delle unità e dei mezzi impiegati nelle operazioni in mare, è necessario, che le relative attività siano anche direttamente coordinate nella zona delle operazioni da un “Comandante sul posto” (OSC), il quale viene designato dal Capo del Compartimento secondo i seguenti criteri:

• Comandante di unità navale/aeromobile delle Capitanerie di Porto operante in zona;
• Ufficiale del Corpo delle Capitanerie di Porto imbarcato per l’esigenza su mezzo navale, anche privato, operante in zona.

L’ O.S.C., responsabile del coordinamento in zona, deve svolgere i seguenti compiti, qualora non ancora espletati dall’Autorità responsabile della direzione delle operazioni:

1. assegnare ai mezzi e alle unità disponibili i compiti e le zone di lavoro, sulla base delle direttive generali ricevute dall’Autorità responsabile;
2. in esecuzione delle direttive dell’Autorità responsabile della direzione delle operazioni, stabilire le priorità di intervento in zona, anche con riferimento alle aree più sensibili, ovvero quelle che richiedono una difesa più accurata;
3. designare le unità più idonee ad effettuare determinati compiti, e stabilirne l’avvicinamento, la rotazione, la sostituzione;
4. coordinare le operazioni e fare rapporti periodici sull’andamento degli interventi e sui cambiamenti di situazione.

• L'O.S.C può altresì proporre all'Autorità che dirige le operazioni di:

1. cambiare le zone di intervento alla luce dell'evoluzione delle situazioni;
2. modificare la strategia; ridistribuire i compiti alle unità in zona, tenuto conto dei risultati ottenuti e di quelli che si vogliono perseguire;
3. utilizzare mezzi e tecniche particolari;
4. richiedere ulteriori risorse oppure ridurre quelle in campo.

 

Modalità Operative

Le modalità operative di intervento variano in relazione al tipo di «attuazione operativa» che si dovrà affrontare e possono essere condizionate dal tempo di permanenza in mare della sostanza inquinante. Particolarmente di dovrà agire per limitare il danno ambientale, indirizzando gli sforzi per conseguire la maggiore rapidità nell'intervento di bonifica che dovrà tendere alla: eliminazione della fonte inquinante e alla rimozione meccanica di quanto sversato in mare.

• Segnalazione dell'inquinamento

Ricevuta la prima notizia riguardante un inquinamento, anche di origine ignota, ovvero un sinistro che stia causando o sia suscettibile di causare sversamento di idrocarburi o, comunque, immissione di sostanze nocive in mare, l’Autorità marittima locale, salvo che la fonte sia di per sé garanzia di veridicità e completezza dell’informazione, è tenuta a disporre ogni misura tesa a:

1. verificare l’attendibilità della segnalazione;
2. acquisire ogni dato utile e necessario per formulare una valutazione, la più completa, sull’ampiezza e la portata del fenomeno.

A tal fine utilizza i mezzi a propria disposizione per eseguire l’opportuna “attività di ricognizione” per la quale, ove necessario, può essere richiesto tramite il locale Servizio Supporto Navale di Zona Marittima, alla Centrale Operativa (C.O.) del Comando Generale delle Capitanerie di Porto l’intervento dei velivoli PL 166 DL3 della Guardia Costiera in configurazione “monitoraggio”, o, in concorso, di mezzi navali e aeromobili di altre Amministrazioni dello Stato disponibili in zona.

•  Attivazione del piano locale

Verificata la veridicità della notizia e acquisite attraverso la ricognizione le informazioni necessarie, l'Autorità Marittima:

1. falso allarme;
2. situazione che merita di essere tenuta sotto osservazione ma per la quale non è necessario prendere, al momento, ulteriori misure;
3. situazione che richiede l’attivazione del piano locale di pronto intervento, a prescindere dalla dichiarazione di emergenza locale (competenza del Capo del Compartimento Marittimo)

In ogni caso vanno informati quantomeno il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - Direzione Generale per la Protezione della Natura, e il Ministero dell Infrastrutture e dei Trasporti , e Comando Generale delle Capitanerie di Porto - Centrale Operativa e il Centro Operativo Periferico di giurisdizione.

• Centro Comando e Controllo Antinquinamento

L’attivazione dell’emergenza locale di pronto intervento può comportare, a giudizio del Capo del Compartimento, la costituzione, nel suo ufficio, del “Centro Comando e Controllo Antinquinamento” (L.P.C.C. - Local Pollution Coordination Centre), costituito di “gruppi definiti” per le loro funzioni, che fanno capo e rispondono tutti al Capo del Compartimento che resta, per legge, il solo ed unico responsabile della direzione delle operazioni.

Il ruolo del L.P.C.C. è quindi quello di affiancare e supportare il Capo del Compartimento, aiutandolo nell’attività di direzione e coordinamento degli interventi.

Per la gestione di tali attività è necessario:

1. determinare la gravità della situazione in mare e lungo le coste;
2. stabilire una strategia ed una scala di priorità degli interventi;
3. decidere il tipo di risposta, tenendo anche conto degli interessi economici delle popolazioni colpite e delle esigenze ambientali;
4. ottenere la disponibilità di risorse, anche in termini di autorizzazioni alla spesa;
5. stabilire in tempo una strategia per il trattamento e lo smaltimento degli olii raccolti e di ogni altro residuo oleoso, o contaminato, da ricevere a terra e avviare a discarica;
6. registrare ogni evento, valutazioni collegiali, ordini, decisioni, che successivamente, potranno incidere su questioni di carattere assicurativo e amministrativo;
7. mantenere un costante collegamento con la gerarchia e le Autorità di Governo.

• Struttura del C.L.P.C.C.

E’ strutturato in due livelli:

Il primo, cuore del sistema, è articolato in:

1. Comitato direttivo (con compiti decisionali)
2. Comitato tecnico (con compiti tecnici)
3. Comitato logistico (con compiti esecutivi)

Il secondo, di supporto, è suddiviso in:

1. gruppo finanziario;
2. gruppo amministrativo;
3. gruppo ambientale;
4. gruppo pubbliche relazioni;
5. (ufficiale di collegamento)

• Comitato direttivo

Il “Comitato direttivo”^[1]ha compiti decisionali, ed è responsabile delle strategie generali. In particolare, si occupa di tutto quanto attiene:

1. la scala di priorità, il tipo di risposta;
2. gli aspetti finanziari generali delle operazioni;
3. il coordinamento con le analoghe strutture delle altre Amministrazioni/Organismi coinvolti e i contatti con le Autorità di Governo, le Autorità locali, la gerarchia, la stampa, i cittadini;
4. la emanazione dei “rapporti di situazione”, basati sulle notizie fornite dal “Comitato tecnico”.

• Comitato tecnico

Il “Comitato tecnico”^[2]è responsabile dello studio dei metodi e delle tecniche più adatte da utilizzare per combattere l’inquinamento, ivi compresi gli aspetti riguardanti il deposito temporaneo e lo smaltimento dei prodotti inquinanti e dei residui oleosi/contaminati recuperati.

Oltre ai compiti prettamente tecnici, si occupa di:

1. dislocare le risorse secondo le priorità indicate dal “Comitato direttivo”;
2. aggiornare il “Comitato direttivo” sulla consistenza delle risorse;
3. mantenere i contatti con le organizzazioni private sotto contratto e con le altre squadre operative, assegnando i compiti in attuazione delle decisioni assunte dal Capo del Compartimento, sentito il “Comitato direttivo”;
4. aggiornare giornalmente il “Comitato direttivo” sulla situazione generale.

• Comitato logistico [16] [16] [16] [16]

Il “Comitato logistico” ^[3] è responsabile dell’attività di reperimento delle risorse, in stretto contatto con il “Comitato tecnico”:

Oltre ai compiti esecutivi,in particolare si occupa di coordinare gli aspetti connessi con:

1. il trasporto e l’avvio delle risorse nelle zone e luoghi ove debbono operare;
2. la ridislocazione delle risorse, a seconda delle mutate esigenze.

Il “Comitato logistico” mantiene costantemente aggiornato il “Comitato tecnico” sulla consistenza ed efficienza delle risorse in campo e disponibili.

• Gruppi di supporto

Elementi indispensabile per il buon funzionamento del C.L.P.C.C. sono i “Gruppi di supporto”, costituiti dal personale addetto alle sezioni della Capitaneria (P.G., Naviglio, ecc.):

1. il Gruppo finanziario
2. il Gruppo amministrativo
3. il Gruppo ambientale
4. il Gruppo pubbliche relazioni

Il Gruppo finanziario, in stretto contatto con il “Comitato direttivo” e il “Comitato logistico”, mantiene costantemente aggiornati e sotto controllo gli aspetti legati alle spese che vengono impegnate a causa della gestione dell’emergenza.

Si occupa tra l’altro di:

1. predisporre la documentazione giustificativa (tecnica e contabile), che deve, poi, essere utilizzata a supporto delle richieste di rimborso e/o compensazione assicurativa;
2. fornire al “Comitato direttivo” una situazione giornaliera delle spese.

Il Gruppo amministrativo, responsabile del supporto generale al C.L.P.C.C., provvede:

1. al coordinamento generale di tutte le attività all’interno del C.L.P.C.C., e al lavoro di segreteria (gestione del flusso di informazioni, registrazione, protocollo, corrispondenza, stesura dei verbali di riunione);
2. all’aggiornamento dei quadri situazione, mappe e cartografia;
3. al vitto e generi di conforto per il personale del C.L.P.C.C.;
4. ai controlli di sicurezza.

Il “Gruppo ambientale”, in contatto con il “Comitato direttivo” e il “Comitato tecnico” si occupa:

1. di fornire consigli, ove richiesti, su tutti gli aspetti ambientali riguardanti le zone colpite o minacciate, comprese questioni legate all’uso delle varie opzioni di risposta possibili;
2. di avanzare ipotesi sull’impatto ambientale, in dipendenza dell’evolvere dell’inquinamento;
3. di curare i contatti con i gruppi ambientalisti e di difesa della natura accreditati, ove ve ne siano.

Ed infine il “Gruppo pubbliche relazioni”, in stretto contatto con il Comitato direttivo, è responsabile:

1. dei contatti con la stampa e gli altri organi di informazione;
2. della preparazione e organizzazione delle conferenze stampa tenute dal Capo del Compartimento (o Ufficiale da lui delegato) insieme con il “Comitato direttivo;
3. della distribuzione all’interno e all’esterno del CCC dei comunicati stampa;
4. dell’organizzazione delle riunioni quotidiane del CCC presiedute dal Capo del Compartimento.

Per i contatti con le strutture decisionali/operative costituite presso le Autorità locali, il “Comitato direttivo” può avvalersi di uno, o più, ufficiali di collegamento.

• Composizione del Centro Comando e Controllo

A far parte dei vari Organismi del “Centro di Comando e Controllo”, il Capo del Compartimento può chiamare anche personale estraneo al Corpo delle Capitanerie di Porto. Ove lo ritenga necessario il Capo del Compartimento marittimo può chiedere al Comando Generale delle Capitanerie di Porto l’invio di personale del Corpo, particolarmente esperto e preparato in particolari discipline (normativa internazionale e nazionale, aspetti tecnici legati agli inquinamenti, aspetti giuridico-amministrativi e assicurativi, comunicazioni, sistemi informatici, problemi ambientali, pubbliche relazioni, ecc.), in grado di fornirgli tutto l’aiuto ed il supporto indispensabile per una migliore e più efficace gestione dell’emergenza